Découvrez l’histoire du Chemin de Fer à Vapeur des Trois Vallées, de son Musée & de la Ligne 132.
Parcourez aussi la galerie de notre matériel ferroviaire.
Histoire du CFV3V
Il était une fois … … … …
C’est ainsi que commencent les belles histoires de notre enfance.
En 1973, une poignée d’amoureux du chemin de fer à vapeur fait le rêve fou de faire revivre ce moyen de transport disparu de la scène quotidienne depuis 7 ans déjà.
Aujourd’hui, ce rêve insensé est partagé par plus de 100 autres amoureux !
Quel chemin parcouru depuis lors !
Naissance du CFV3V » Chemin de fer à Vapeur des 3 Vallées »
Dans le cadre merveilleux des Trois Vallées, une poignée de collectionneurs hors du commun a concrétisé le rêve le plus fou de tous les modélistes ; faire revivre l’objet d’une passion en grandeur nature !
L’association sans but lucratif du Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées est née d’une idée un peu folle, d’une occasion saisie à pleines mains en 1973 par le premier président, Monsieur Michel Pâques.
En 1972, celui-ci, conducteur SNCB de son état, se trouvait en gare de Charleroi Sud à la tête d’un train de voyageurs en partance pour Bruxelles. Pour meubler l’attente causée par un signal d’arrêt, il devisait du haut de sa « loco » avec un ouvrier de la voie. La conversation, comme il se doit entre gens du chemin de fer, démarra d’abord sur des questions de service et dévia ensuite vers d’autres sujets, moins austères. Il apprit ainsi avec surprise qu’une vieille locomotive à vapeur allait bientôt quitter le charbonnage du Pêchon à Couillet pour aboutir chez un ferrailleur de la région.
L’occasion.
Passionné par le chemin de fer depuis son enfance, il réalisa que la chance lui souriait, qu’une occasion fugace allait peut-être lui permettre de réaliser un rêve jusqu’alors inaccessible.
Dès le lendemain, il se mit en contact avec la direction du charbonnage concerné, et plus particulièrement avec messieurs Jean Ghislain, directeur des travaux et Raoul Manfroid, ingénieur principal à Monceau Fontaine. On lui expliqua que la locomotive ne roulait plus guère qu’une fois par quinzaine et que d’autres machines étaient peut-être destinées à la démolition.
Rendez-vous fut pris et quelque temps plus tard, Michel Pâques passa une journée inoubliable aux commandes de la machine. Le conducteur habituel de la machine, ému par cet engouement pour la « vieille » vapeur, lui livra tous ses secrets, lui apprit son histoire… Il n’en fallait pas plus pour que le bouillant conducteur de la SNCB entreprenne, dès ce moment, de longues et fastidieuses démarches. Elles durèrent plusieurs mois. Les pourparlers furent engagés tant du côté des charbonnages que de la SNCB. Il y reçut un accueil des plus favorables suite à la présence de nombreux « anciens » pour lesquels la vapeur représentait toute une époque.
De fastidieuses recherches.
Les parties en présence trouvèrent un terrain d’entente basé sur l’idée de Michel Pâques : faire revivre pour les nostalgiques, mais aussi pour les plus jeunes, un train à vapeur sur une ligne de chemin de fer à voie normale (l’écartement normal est de 1.435 m).
Si, ce genre d’attraction existait ailleurs, jamais jusqu’alors l’on avait réussi à remettre sur roues un train à vapeur dans des conditions d’utilisation réelles, à savoir sur des voies régulières à écartement normal.
Au terme de recherches difficiles, après avoir sollicité de toutes part les autorisations nécessaires et bénéficié de l’aide du Commissariat Général au Tourisme ainsi que de la Fédération du Tourisme de la province de Namur, Michel Pâques, avec un petit groupe d’amis parvint au stade dernier de leurs investigations : trouver un dépôt pour les machines de même qu’une voie en état de les recevoir.
Après une étude menée par la SNCB, le choix fut finalement arrêté sur la ligne Nismes – Treignes (qui par la suite devient Mariembourg – Treignes), soit +/- 14 kilomètres de voies serpentant au sein de la merveilleuse vallée du Viroin.
Sous la volonté et l’impulsion de leur Président Fondateur, un groupe de cheminots et de passionnés du rail pouvait réaliser le vieux rêve : « refaire circuler en Belgique des trains en traction vapeur ».
Ces membres bénévoles du CFV3V, qui sont-ils ?
Bien sûr il y a des cheminots, anciens tractionnaires vapeur retraités aujourd’hui, ainsi que de plus jeunes cheminots ayant tellement entendu parler de vapeur qu’ils veulent enfin connaître ce mode de traction mythique qui fut à l’origine de la révolution industrielle et des chemins de fer. Mais ils ne sont pas seuls, il y aussi une majorité de membres, amateurs ferroviaires, qui veulent consacrer une partie de leurs loisirs à une exploitation réelle. Sans eux tous, rien ne serait possible. En dehors du CFV3V, ces membres sont étudiants, enseignants, ingénieurs, ajusteurs, tourneurs, dessinateurs, employés, policiers, mécaniciens, mécaniciens-dentistes, pharmaciens, musiciens, conducteurs d’autobus et même prêtres et notaires ! N’oublions pas non plus nombre d’épouses qui savent se rendre utiles.
Tous sont employés selon leurs dons et leurs aspirations, car au CFV3V il faut tout faire : mécaniciens et chauffeurs de locomotives à vapeur, conducteurs d’autorails, de locotracteurs ou de locomotives diesel de ligne, manœuvres (pour accrocher les voitures et wagons, assurer la protection des passages à niveau), gardes et chef de gare, mécaniciens pour la révision et l’entretien des locomotives vapeur ou engins diesel, menuisiers, électriciens, peintres, carrossiers, poseurs de voie, piocheurs, élagueurs, barmen et barwomen pour l’exploitation de la buvette, vendeur de souvenirs et nous en oublions certainement…
Pendant les deux années qui suivirent la parution au Moniteur Belge de l’acte de constitution de l’association (20 décembre 1973), les membres de l’association s’attelèrent à des travaux obscurs (pour le public) mais nécessaires à l’exploitation, comme le déboisement de la ligne envahie par la végétation, le démontage d’aiguilles et de rails et leur remontage à Mariembourg, la recherche de matériels, les contacts et négociations avec la SNCB, la Fédération du Tourisme de la province de Namur, le Commissariat Général au Tourisme et les administrations communales des entités traversées par la ligne du CFV3V.
C’est le 14 mai 1975 que fut signée une convention entre la SNCB et le CFV3V concédant pour une durée de 15 ans à l’a.s.b.l. Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées, l’autorisation d’exploiter à des fins touristiques le tronçon Nismes – Treignes. Un avenant à cette convention fut encore signé au début de 1978 donnant au CFV3V l’autorisation d’exploiter le tronçon Mariembourg – Nismes (inexploité par la SNCB depuis le 12 octobre 1977).
Le CFV3V dut alors construire un quai d’embarquement à Mariembourg, à proximité de son dépôt.
Comme vous l’avez lu plus avant, le CFV3V a pris le statut juridique d’une asbl (association sans but lucratif). La gestion de cette asbl est confiée à un conseil d’administration composé d’une quinzaine de personnes. Sous l’autorité d’un président (Monsieur Didier Mosseray), les administrateurs se partagent les tâches de gestion courantes. Les administrateurs sont des membres actifs de l’association.
Les membres actifs sont tous des bénévoles et consacrent de nombreuses heures de loisirs au CFV3V.
Histoire du Musée
Le musée de Treignes
Le musée du chemin de fer de Treignes a été inauguré en 1994.
Il a fallu dix ans pour que l’idée lancée par Messieurs le député Roger Delizée et Roger Maegerman, président à l’époque du CFV3V, se concrétise.
Le musée présente sur 4 voies de 105 mètres de long chacune, les collections de l’association.
Les collections du CFV3V portent sur plusieurs aspects du chemin de fer. En effet, dans le musée, vous trouverez un superbe réseau de « petit train », Marklin qui ravira petits et grands, mais également une superbe machine à vapeur fixe. Par ailleurs, vous dévouvrirez une riche collection de lanternes et d’objets ayant directement trait à l’activité ferroviaire (anciens outils, balances, affiches…). Une collection de casquettes représentant un nombre important de sociétés ferroviaires à travers le monde ainsi que plusieurs maquettes à diverses échelles sont également présentés.
L’essentiel du musée se compose toutefois de locomotives (vapeur, autorails, diesel ou électriques), de voitures et wagons appartenant pour la plupart à l’association.
Si la plupart des pièces exposées appartiennent à des membres du CFV3V, d’autres sont propriété de la SNCB où encore de l’une ou l’autre association « sœur ». Plusieurs engins ne demanderaient que peu de travail pour reprendre du service, d’autres sont malheureusement définitivement garés au musée.
Histoire de la ligne 132
Un petit rappel historique du chemin de fer dans la région.
Déjà en 1816, période antérieure à l’indépendance de la Belgique, immédiatement après la chute de Napoléon, fut évoquée pour la première fois l’idée d’un chemin de fer. L’idée développée par un certain Thomas Gray (qui a donné son nom à la rue Gray à Etterbeek) auprès de John Cockerill envisageait la création d’un chemin de fer (à traction animale) destiné à acheminer le charbon belge en Hollande. Au début des années 1830, quelques lignes de chemin de fer (toujours à traction animale) voient le jour soit au fond des charbonnages, soit entre le lieu d’extraction du charbon et le canal le plus proche (Bois du Luc, Grand Hornu, Haut et Bas Flénu…). Vers 1835, la traction chevaline cède la place à la machine.
Le 5 mai 1835, la Belgique inaugure la première ligne de chemin de fer, à traction à vapeur, destinée au transport de personnes entre Bruxelles et Malines. Si en Grande Bretagne, le premier chemin de fer public date de 1825, il fallut attendre le 7 décembre 1835 en Allemagne, 1837 en France, 1839 aux Pays Bas et en Italie.
Dès 1835, le gouvernement belge étudie la possibilité de doter la région de l’entre Sambre et Meuse d’un chemin de fer. En réalité, la région vallonnée et boisée à souhait était riche de minerai de fer, de carrières, d’ardoisières, de scieries et d’industries sidérurgiques. Une ligne de chemin de fer permettait de transporter ces différents produits vers Charleroi.
En avril 1845 se crée la société anonyme « Chemin de fer de l’Entre Sambre et Meuse », sous le régime des concessions. C’est à une société britannique (W. P. Richards Co.) qu’échoit le contrat. Cette dernière construit et exploite le chemin de fer dans la région et l’inauguration de nouveaux tronçons suit rapidement. Ainsi, la ligne Charleroi – Walcourt est inaugurée le 27 novembre 1848, Walcourt – Silenrieux le 6 novembre 1853, Cerfontaine – Mariembourg le 8 juin 1854 et enfin le 15 juin 1854 le tronçon qui nous intéresse plus directement : Mariembourg – Vireux. A Vireux, la ligne répertoriée 148 (Bruxelles – Charleville) rejoignait le réseau français.
En 1854, le Chemin de fer de l’Entre Sambre et Meuse fusionne avec le Chemin de Fer de l’Anvers – Rotterdam. Cette nouvelle entité prendra le nom de Grand Central Belge. Le 1 janvier 1897, la ligne Mariembourg – Vireux est reprise par l’Etat Belge.
Vireux étant en France, une gare frontière était établie à Vierves sur un terrain offert par le châtelain de Vierves. Treignes ne possédait qu’une simple halte et ce n’est que plus tard (1902) qu’une gare frontière fut construite. Devant le développement du trafic, les installations de la gare de Treignes prennent de l’ampleur. A l’epoque, la gare comptait sept voies de formation et une plaque tournante. Le bâtiment de la gare est aujourd’hui encore impressionnant, avec ses deux pavillons à étage (logement à l’étage et locaux des recettes et des douanes au rez-de-chaussée). Il est le témoin de cette période faste.
Vers 1925, les Chemins de fer de l’Etat Belge entreprennent la mise à deux voies de la totalité de la ligne Mariembourg Treignes. Les vestiges de ce doublement sont assez rares, notons le morceau de pont à hauteur du passage à niveau d’Olloy ainsi qu’un début de percée de tunnel aux Abannets… La nature ayant repris ces droits, ce début de tunnel est perdu dans la végétation.
La ligne qui nous préoccupe porte aujourd’hui le numéro 132 dans les archives de la SNCB, elle a été exploitée jusqu’au 29 septembre 1963 en service voyageurs. Le transport des marchandises, qui a subsisté sur le tronçon Mariembourg – Nismes, est quant à lui totalement supprimé le 12 octobre 1977. Seule la partie Mariembourg – Nismes était à double voie.
De Mariembourg à Treignes – la ligne 132 D.
La ligne 132, Mariembourg – Treignes parcourt les vallées de la Brouffe, de l’Eau Blanche, de l’eau Noire et du Viroin. Le nom retenu de « Trois vallées » est lié aux trois dernières rivières citées. Le chemin de fer traverse successivement les villages de Nismes, Olloy sur Viroin, Vierves et Treignes.
Cette voie ferrée de 14 kilomètres de long parcourt le pays du Viroin et traverse trois régions géographiquement distinctes.
La Fagne (à ne pas confondre avec les Hautes Fagnes) est une grande dépression argileuse, sur sous-sol de schiste. Cette région, traditionnellement peu peuplée est couverte de forêts et de prairies marécageuses, les cultures sont assez pauvres. Mariembourg se situe dans cette région.
La Calestienne est la région traversée par la voie ferrée entre Mariembourg et Olloy. Entre Olloy et Treignes, la voie laisse la Calestienne sur sa gauche. La caractéristique de cette zone est une succession de crêtes calcaires et de vallées riches en dépôts de limon. Les collines sont restées dénudées jusqu’au début de XX ème siècle, elles étaient réservées au pâturage des chèvres et moutons. La nature du sol et l’orientation des flancs de colline permettent d’observer un microclimat chaud et sec. Une flore et faune particulièrement riches se retrouvent en ces lieux. De plus, la nature calcaire du sol permet d’observer de nombreux effondrements et la présence de plusieurs grottes. Ces dernières ont permis l’habitat depuis des temps reculés.
Dans les vallées, l’agriculture céréalière s’est développée.
La présence de minerai de fer a permis de développer la sidérurgie.
L’Ardenne. Le massif ardennais est présent ici, au sud de la Meuse. Les premiers contreforts sont visibles au sud de la ligne à partir d’Olloy sur Viroin. (à droite en allant vers Treignes). L’important massif forestier, essentiellement des feuillus, représente et a représenté une activité importante pour la région. L’exploitation du massif forestier apportait aux habitants toute une série d’activités liées au bois (Bois d’ameublement, de charpente, de chauffage, de mine, saboteries, tonnellerie, charbon de bois….)
Si l’on observe un petit peu la région et que nous la replaçons dans un contexte plus large, nous pouvons observer que la zone de l’Eau Blanche et du Viroin constitue un axe économique qui fut important il y a quelques décennies. Non seulement des richesses importantes ont été exploitées, mais de plus les vallées en permettaient l’évacuation. Rien d’étonnant donc à ce que le chemin de fer s’installe et donne un grand essor économique à la région. Les richesses étant soit épuisées ou encore considérées comme économiquement non rentables ; le transport par rails a été abandonné. Ce couloir de communication a par ailleurs suscité certaines convoitises. Ainsi durant la guerre 14-18, la ligne de chemin de fer permettait une communication aisée vers Charleville et Verdun…
Mariembourg.
En 1546, sous le règne de Marie de Hongrie, sœur de Charles Quint, est érigée une forteresse qui prend le nom deMariembourg. Cette forteresse de plaine protégeait le sud des Pays-Bas de Charles Quint de la France. Marie de Hongrie choisit la terre de Vérofle pour mettre en œuvre son projet de construction. Ces terrains ont appartenu, dès le IXe siècle, à différentes communautés religieuses ; abbaye de Lobbes, principauté de Liège, couvent de Norbertines (Floreffe). En 1554, la forteresse fut conquise par Henri II de France et restituée en 1559.
A cette même époque, le château de Fagnolle fut détruit. Ce château de plaine est situé à quelques kilomètres de la ville et la visite des ruines mérite un petit détour.
En 1659 Mariembourg redevient française (Louis XIV – traité des Pyrénées) pour être en 1815 englobée au royaume des Pays-Bas. L’indépendance belge en 1830 restitue les lieux au royaume de Belgique.
Petite anecdote, saviez-vous que Mariembourg a été la dernière ville belge sous administration napoléonienne après la bataille de Waterloo et que Givet, qui se situe a quelques kilomètres (en France), a résisté quelque temps après l’abdication de Napoléon Ier ?
Si vous visitez Mariembourg observez le plan des rues. Elles sont tracées en étoile autour de la grand place, un boulevard circulaire (les anciennes fortifications) enserrant la ville. Ce tracé est typiquement lié à l’histoire militaire du XVIème siècle… il permettait le tir de canons !
De la visite de Louis XIV dans la ville, il nous reste un morceau de musique typique, le branle de Mariembourg ou danse du bouquet, exécuté en 1692. Durant la longue période française (1659 – 1825), Mariembourg a fourni nombre de soldats, et l’épopée napoléonienne est encore présente dans les mémoires.
En 1830, après de départ des troupes hollandaises, la population aurait voulu son rattachement à la France.
Les fortifications ont été démantelées en 1855 (Convention des forteresses – Londres 1831).
Le développement de la cité a été favorisé par la création du chemin de fer et le démantèlement des fortifications. Près de 200 cheminots habitaient la ville à l’apogée du rail et l’habitat s’est étendu, n’étant plus enserré dans le carcan des fortifications.
La gare était un nœud ferroviaire important, cinq lignes s’y retrouvaient, vers Charleroi, Hastière, Vireux (Reims – Charleville), Couvin et Chimay (Momignies – Anor). A ce jour, le « RAVEL » a remplacé la ligne de chemin de fer reliant Mariembourg à Hastière.
Aujourd’hui, c’est le tourisme qui fait vivre la ville….
Les installations de CFV3V à Mariembourg.
Les installations du CFV3V sont complètement séparées de celles de la SNCB. En effet, les différents règlements n’autorisent pas une exploitation commune sur le site de la gare SNCB.
Les installations du CFV3V sont aisément accessibles à pied depuis la gare SNCB … en évitant de suivre les voies !
Le dépôt de Mariembourg (LMG) est construit en briques rouges, le toit étant en béton. L’architecture du dépôt est assez particulière, tout comme à Florennes, le bâtiment est en rotonde.
La rotonde de Mariembourg est la dernière en service et elle abrite une partie du matériel de l’association. A l’origine, 6 voies se trouvaient dans ce bâtiment. Actuellement, 5 voies sont en service. Sous la voie 2, nous trouvons une fosse qui doit permettre l’inspection et l’entretien des machines.
La rotonde n’a jamais été desservie par une plaque tournante. Des aiguilles triples permettaient d’atteindre les différents pertuis.
Sur le site, nous trouvons, en service, un château d’eau et une grue à eau qui servent à l’approvisionnement des locomotives à vapeur. A hauteur de la grue à eau, se trouve une seconde fosse de visite.
Tout proche également nous trouvons le parc à charbon et une grue de chargement datant de 1910. En face du parc à charbon se trouve la réserve de bois d’allumage. De l’autre côté des voies SNCB, nous trouvons une maisonnette de garde- barrière, maintenant propriété privé.
Le départ des convois se fait à partir de l’un des quais d’embarquement. Sur le site, pour terminer, nous trouvons le bâtiment de l’accueil. Et au dos de la rotonde, proche du château d’eau, un grand parking réservé aux visiteurs.
De Mariembourg à Nismes.
Ce premier tronçon du parcours est assez court. La première route que nous croisons mène à la piste RAVel. Cette dernière mène à Hastière sur le site de l’ancienne voie de chemin de fer. Nous traversons la Fagne et la première prairie à droite se nomme la « Prairie des Huttes ». Au XVIème siècle, une épidémie de peste a dévasté la région et c’est dans ce lieu qu’étaient construites les cabanes destinées aux malades. C’est ici également qu’étaient brûlés les cadavres.
De cette période date le culte de Saint Roch, très présent dans la région. La tradition veut que Saint Roch soigne les malades jusqu’à ce qu’il attrape la peste à son tour. Il s’isole dans la forêt, un chien vient le ravitailler, un ange vient le soigner et le saint guérit. Cette histoire explique pourquoi, dans toute la région le culte de Saint Roch est vivace et que nombreuses sont les chapelles où le saint est représenté, accompagné de son chien. Soyons indulgents, nous retrouvons la même légende ailleurs et plus particulièrement en France.
Le chemin de fer traverse perpendiculairement la bande calcaire en s’orientant droit sur la colline de la Roche à Lomme. Au pied de ce rocher, l’Eau Noire et l’Eau Blanche se rencontrent pour former le Viroin. A peu de distance, nous arrivons à Nismes, premier point d’arrêt.
A gauche de la voie se trouve la « Montagne du Buis ». Il s’agit d’une des premières réserves naturelles crées par Ardenne et Gaume en octobre 1947. Ces massifs de buis (buxaie), qui se développent sur les pentes calcaires sont caractéristiques de la végétation de la région. Cette plante subméditerranéenne profite d’une excellente exposition au soleil est trouve ici son implantation la plus septentrionale. Les buis se combinent aux chênes et à certains endroits forment des fourrés excessivement denses.
Dans les pelouses sèches, l’on retrouve une fleur rare immortalisée par le célèbre peintre belge Redouté (né à Saint Hubert en 1759), la rose pimprenelle dite également «rosier de Mariembourg».
Nismes.
La gare de Nismes fut construite en 1868. Ce superbe bâtiment en pierres grises du pays se situe un peu en dehors du village. Le bâtiment de la gare est devenu un logement privé. Au départ, la route de Dourbes ne coupait pas le quai d’embarquement…. La protection du PN (passage à niveau) ne devait donc pas être assurée par un membre brandissant un disque 21 (interdiction de franchir) comme actuellement !
Aujourd’hui, Nismes est devenu le centre de l’entité de Viroinval. Le village est un des plus anciens de la région. Des traces d’occupation humaines remontent à 35.000 ans av JC (Roche Trouée à Nismes, Trou des Blaireaux à Vaucelles, Trou de l’Abîme à Couvin). Certaines traces remontent même à -70.000 ans ! (silex de Gimnée).
Les premières informations historiques dont nous pouvons être certains remontent au Xème siècle, Nismes appartenait à l’abbaye de Saint Germain des Prés. Le roi de France, Robert le Pieux reçut de cette abbaye, les terres de Nismes (ainsi que celles de Boussu, Couvin, Pesche et Frasnes). Par la suite, il dota sa sœur Hedwige, qui épouse Régnier IV de Hainaut, de ces différentes terres. En 1096, Baudouin II de Hainaut vendit ces terres à l’épiscopat de Liège.
Durant plus de 3000 ans, la prospérité du pays est liée à la sidérurgie. En effet, le minerai de fer est présent et les forêts abondent. La sidérurgie fit la fortune aux XVIII et XIXème siècles de la famille Licot. Leur château, ancien couvent cistercien, transformé, est aujourd’hui le siège de l’administration communale de Viroinval. La fonderie était située au fond du parc du château et utilisait le minerai extrait des Abannets et des Fondrys.
Les fonderies utilisaient également les nombreux déchets des fonderies de l’époque gallo romaine. Cette matière première était dénommée « Crayats de sarrasins ». Le surnom de Crayats a longtemps désigné dans le langage populaire les habitants de Nismes.
Avec le déclin des bas fourneaux, les crayats sont expédiés vers les forges de la Providence à Charleroi, dont M. Licot était un des fondateurs.
Le site des bas fourneaux fut transformé en scierie, encore active aujourd’hui.
Au début du XXème siècle, la saboterie se développa à Nismes.
Dans Nismes, il convient de visiter la ferme de la Maladrerie, lieu où en 1527 furent soignés les pestiférés (Try Saint Roch) ainsi que la Maison des Baillis.
Autre attraction, le Fondry aux chiens, site spectaculaire d’une ancienne exploitation d’extraction du minerai de fer.
De Nismes à Olloy sur Viroin.
Nous sommes à présent dans la vallée du Viroin. Nous ne quitterons plus cette vallée jusqu’au terminus de la ligne (Treignes).
Peu après avoir quitté la gare de Nismes, nous apercevons de très impressionnants bâtiments industriels. Il s’agit d’une ancienne tannerie (tannerie Houben). Nous sommes au pied de la Roche à Lomme.
La tannerie, dont les bâtiments sont en cours de restauration (il est prévu de faire 16 appartements dedans) a connu son apogée au cours du XIX ème siècle. Le tannin était, à l’époque, extrait de l’écorce des chênes, nombreux dans la région.
En ce qui concerne la « Roche à Lomme », parfois également orthographiée « Roche à l’Homme » l’on pourrait penser à une légende relative à un cavalier tombé de sa monture. Il n’en est rien, la roche ainsi dénommée était en fait la borne sud du « Pagus Lommensis ». Ce pays de Lomme a pris de nom de la rivière du même nom, affluent de la Lesse. La Lomme constituait la frontière Nord Est de ce « pays ».
Du haut de la Roche à Lomme nous avons une vue magnifique sur la région. Ce sommet, actuellement surmonté d’une croix a été occupé dès le néolithique. Une tour carrée, d’origine romaine a longtemps surplombé le site. Une garnison romaine a occupé le site, permettant la surveillance de la route partant de Saint Quentin et traversant l’entre Sambre et Meuse.
Peu après la tannerie, le chemin de fer s’engouffre dans le tunnel des Abannets, long de près de 500 mètres. Le Viroin contourne le bloc rocheux et retrouve la voie ferrée à la sortie.
Le nom « Abannets » dérive du mot tombé en désuétude « abannir », interdire. Un édit du Prince Evèque de Liège interdisait de laisser paître le bétail dans cette zone truffée de trous. Un des « Abannets » les plus connus est le Fondry aux Chiens.
Peu après le tunnel, nous apercevons à notre gauche une importante carrière. Les exploitations destinées à extraire schiste, grès ou calcaire sont nombreuses dans la région. La plupart des maisons de la région sont construites en pierre du pays, grise et parfois rose. Nombreuses furent les carrières exploitées, pour la construction d’habitation locales.
La carrière dépassée, la voie franchit un passage à niveau (avec barrières automatiques) coupant la N99, pour entrer dans la gare d’Olloy sur Viroin. Peu avant le passage à niveau, le train ralentit sensiblement afin de commander le passage à niveau. Un signal à palette, fonctionnel contrôle le passage.
Olloy sur Viroin.
La gare d’Olloy sur Viroin est à ce jour propriété de l’administration communale de Viroinval. Le bâtiment est entièrement restauré en 2014. Divers projets de faire quelque chose avec sont à ce jour à l’étude.
Cette gare est construite en 1901 en briques rouges et possède une superbe verrière protégeant les voyageurs du quai 1 des intempéries. Durant plusieurs années, quand la SNCB exploitait la ligne, la gare a été primée dans le concours des plus belles gares fleuries. La gare a plusieurs fois servi de décor de cinéma ; plusieurs épisodes de « Maigret » y ont été tournés.
A la sortie de la gare, un signal à palette, relativement ancien est à ce jour en état de marche.
En 1909, une ligne vicinale permettait depuis Olloy de rejoindre Oignies en Thiérache. La gare d’Olloy permettait l’échange des voyageurs ou des marchandises (ardoises, grès, bois) entre les réseaux SNCB et SNCV.
En 2004, des fouilles ont eu lieu sur le territoire de la commune et une fortification protohistorique a été mise à jour (période Celte). Olloy fit partie de la seigneurie de Hierges, vassale du duché de Bouillon et de la Principauté de Liège. Pendant longtemps les forges et les carrières ont donné du travail aux habitants. Aujourd’hui, l’activité touristique prend le dessus.
D’Olloy sur Viroin à Vierves.
Quittant la gare, la ligne s’infiltre au cœur du village, entre les maisons, à côté de l’église (reconstruite il y a peu) pour atteindre le pied de la côte du Rolinveaux. De Mariembourg à Treignes, la voie est en descente continue, exception faite de cette côte. Au sommet de ce petit raidillon, nous trouvons un arrêt facultatif à hauteur d’un hôtel restaurant. Il suffit d’agiter le drapeau rouge coincé dans la clôture !
Vierves.
Le village de Vierves sur Viroin est repris dans l’inventaire des plus beaux villages de Wallonie.
Le village se groupe autour du majestueux château. Au XVème siècle, la seigneurie devient une baronnie. A ce jour, le chateau a conservé l’apparence qu’il avait au XVIIIème siècle, après sa reconstruction suite à un incendie.
Le village est connu pour ses traditions. L’on raconte que Robert II de Vierves, au XIIème siècle, jaloux de la prospérité du bourgeois Johan Simons lui fit un mauvais procès et le fit brûler vif après l’avoir promené dans tout le village.
Ce petit épisode de la vie locale se répète annuellement lors du carnaval !
C’est à Vierves que se trouve le centre Marie-Victorin dont les activités sont centrées sur l’éducation à la nature.
La gare de Vierves, qui fut gare frontière durant de nombreuses années, est restée à l’abandon durant un certaine période. Le bâtiment a été récemment restauré et abrite aujourd’hui le gîte pour l’environnement du Centre Marie Victorin.
Savez vous que le long de la route nationale 99, nous trouvons un vignoble, produisant un vin rouge ?
De Vierves à Treignes.
La ligne de chemin de fer serpente au ras du Viroin dans une belle vallée, nous approchons du terminus de notre parcours.
Treignes.
Le village de Treignes est dénommé depuis de nombreuses années le «village des musées». Nous y trouvons entre autres :
– musée du machinisme agricole
– musée du Malgré Tout
– écomusée
– musée du chemin de fer
A côté de ceux-ci, nous avons l’opportunité de visiter les ruines d’une villa gallo-romaine, mais surtout, Treignes doit sa célébrité au personnage créé par Arthur Masson : Toine Culot, maïeur de Trignolles. Dans la grand rue du village, un site est consacré à ce personnage bien Wallon. Le roman d’Arthur Masson, « Thanasse et Casimir » met en scène Thanasse, garde salle.
La gare de Treignes.
La gare de Treignes a été acquise en 1972 par l’Université Libre de Bruxelles afin d’y créer un laboratoire d’étude de l’environnement pour l’étude de la faune aquatique et terrestre de la région. Nous avons décrit le bâtiment plus avant dans la brochure.
Lorsque la gare de Treignes fonctionnait encore comme gare frontière, nous trouvions sur le site quelques miradors en bois. Ceux-ci aidaient les douaniers à inspecter les convois.
Ce n’est pas un hasard si un des musées porte le joli nom de « Musée du Malgré-Tout ». Ce musée est situé à quelques centaines de mètres de la gare.
Le CFV3V à Treignes.
A quelques pas de la gare, vous apercevez d’importants bâtiments ayant l’allure de hangars. Vous vous trouvez en face d’un des endroits les plus importants du CFV3V. Ces bâtiments abritent un musée, une cafétéria et surtout un atelier.
Nous parlerons du musée un petit peu plus tard. Dans la cafétéria, un personnel sympathique vous accueillera avec plaisir. Il nous reste à parler de l’atelier.
C’est dans celui-ci que sont entretenues et restaurées les acquisitions de l’association. Deux voies, assez longues (45 mètres, chacune) et une fosse de visite permettent aux membres du CFV3V et du Centre de Formation de Treignes (CFT) de réaliser nombre de travaux sur les locomotives, autorails, voitures et wagons.
Un pont roulant de 20 tonnes et plusieurs machines outils permettent à l’association de dépanner, réparer et restaurer ces engins anciens. Songeons que pour ces engins « anciens », il arrive régulièrement de devoir recréer intégralement certaines pièces. Elles ne se trouvent que très rarement dans le commerce !
Sur le site de Treignes, il y a encore quelques parties intéressantes à découvrir.
En premier lieu, face à la gare, vers le fond du site se trouve une plaque tournante. Elle fonctionne à l’huile de bras, autant vous dire que les volontaires pour la manœuvrer ne sont pas légion. Pour les plus curieux, l’on peut remarquer dans le châssis du pont des traces de mitraillage provenant de sa seconde guerre mondiale.
Dans le fond du site également, nous trouvons un château d’eau typique. Il ne se trouve pas sur le site du CFV3V mais participe à l’ambiance ferroviaire du lieu.
A l’entrée du site, nous pouvons remarquer une cabine de contrôle permettant, à l’époque de commander les aiguilles présentes sur le site.
Sur le site, encore, vous pouvez remarquer deux signaux à palettes, fonctionnels ainsi qu’une grue à eau (sur le quai) – elle n’est pas raccordée. A côté de cette dernière, l’ancien bâtiment de la lampisterie abrite aujourd’hui certaines pièces appartenant au musée de la vie rurale.
Patrimoine
NE 61 (SACM)
dernière modification : 15 juin 2026
en service
En service aux aciéries Neuenkirche Hütte dans la Sarre jusqu’au 28 juin 1969.
Transférée comme marchandise roulante de Yutz (Thionville – France) vers Arlon en septembre 1980.
Première épreuve hydraulique en Belgique le 9 novembre 1983.
Transférée tractée par une locomotive diesel SNCB d’Arlon à Mariembourg (LMG) les 10 et 11 août 1984.
La machine a été étudiée par le brillant ingénieur français André Chapelon.
Quiconque a lu quelques documents relatifs aux dernières machines à vapeur françaises ne peut ignorer le nom d’André Chapelon, talentueux ingénieur « vapeur », le dernier de sa profession.
Il a conçu, de l’avis de nombreux mécaniciens et chauffeurs, les plus belles et prestigieuses machines françaises à vapeur.
Cette machine est propriété du CFV3V.
En service au CFV3V depuis 1984.
Cette machine a subi une révision générale et a reçu une chaudière neuve en 2022.
Données techniques
| Constructeur : | S.A.C.M. (Société Alsacienne de Construction Mécanique) |
| Graffenstaden (Haut Rhin – France) | Année de construction : |
| 1952 | Chaudière n° : |
| 8099 – Première épreuve le 31/01/1952 à 21 bar. | Enregistrée à Strasbourg le 5/3/1952. |
| Immatriculation : | NE 61 |
| Disposition des essieux : | 040 TA (SNCF) |
| Poids : | 50,8 t |
| Frein : | Knorr – GP |
| Timbre : | 14 bar |
| Foyer : | Cuivre |
| Surface de chauffe : | 134,7 m² |
| Vitesse maxi : | 50 km/h |
| Longueur hors tout : | 11,1 m |
| Capacité soutes à eau : | 6,4 m³ |
| Capacité soute à charbon : | 2,5 t |
| Frein à vis : | Frein à bascule |
AD09
dernière modification : 18 août 2026
en service
La locomotive à vapeur AD09 était en service au Charbonnage André Dumont à Waterschei. Le CFV3V a acquis au départ trois machines de ce type la AD 05, la AD 07 et la AD 08, engins aux caractéristiques quasi identiques. Ces machines étaient dévolues à la manœuvre des wagons dans les emprises du charbonnage. Elle parvint par ses propres moyens à Mariembourg le 20 septembre 1980. Cette machine est propriété du CFV3V. Elle a été repeint totalement en bleu noir et rouge.
Cette locomotive, autrefois appelée Françoise, est désormais appelée Jacqueline par les bénérole du CFV3V suite à sa remise en service le 15/09/2024.
Données techniques
| Constructeur : | Ateliers de la Meuse – Liège |
| Année de construction : | 1951 |
| Chaudière n° : | 4480 de 1950 |
| Immatriculation : | 544 Province de Limbourg |
| Disposition des essieux : | 040 T |
| Poids : | 55 t |
| Frein : | Direct = Vapeur – Automatique à air comprimé |
| Timbre : | 12,25 bar |
| Foyer : | Acier |
| Surface de chauffe : | 124 m² |
| Vitesse maxi : | 40 km/h |
| Frein à vis : | Frein à manivelle |
Elna 158
dernière modification : 30 juillet 2026
en service
Le nom de cette locomotive « Elna » est en fait l’acronyme de « Engere Lokomotiv-Normenausschuss » (petite locomotive standardisée). En service de 1940 à 1954 sur le « Teutoburger Waldbahn sous le n° 154. En service de 1954 à 1972 sur le chemin de fer « Kaldenkirchen – Brüggen » sous le n° 154 jusqu’en 1956, n° 158 ensuite. Provient du réseau touristique néerlandais Goes – Borsele.
Elle a subi une rénovation complète et dispose d’une chaudière neuve. Elle a repris du service en 2025
TKT 48 – 87
dernière modification : 8 décembre 2025
en attente de restauration
Cette machine a été rachetée par le CFV3V aux chemins de fer polonais en 1994. Elle a été entièrement révisée et remise en état dans les ateliers de l’association à Treignes. Elle est propriété du CFV3V et sa mise en service a eu lieu lors du Festival Vapeur de 2005.
hors service depuis 2021
En exposition dans le musée de Treignes.
Données techniques
| Constructeur : | Usines Stalina à Poznan (Pologne) |
| Année de construction : | 1952 |
| Immatriculation : | TKt 48 – 87 |
| Disposition des essieux : | 141 T |
| Poids : | 78 t |
| Poids en ordre de marche : | 87 t |
| Frein : | Knorr – GP |
| Timbre : | 16 bar |
| Foyer : | Acier |
| Surface de chauffe : | 123,10 m² |
| Vitesse maxi : | 80 km/h |
| Surface de surchauffe de la vapeur : | 49,10 m² |
| Surface de grille du foyer : | 2,97 m² |
| Puissance maximale : | 1067 CV = 785 kW |
| Longueur hors tout : | 14,2 m |
| Frein à vis : | Frein à bascule |
SA 01
dernière modification : 19 août 2026
en attente de restauration
Cette machine provient de SAFEA à Houdeng-Goegnies (La Louvière). Les usines SAFEA, fermées en 1992 fabriquaient des engrais azotés et plus particulièrement de l’ammoniac.
Transférée par ses propres moyens jusque Mariembourg le 26 août 1978.
Elle a été arrêtée en fin d’année 2006. Après installation d’un nouveau foyer, elle est remise en service depuis le 11 septembre 2010 jusqu’au 24/09/2023.
Elle fait actuellement l’objet de travaux en vue d’une éventuelle remise en service
Données techniques
| donnée | valeur |
| Constructeur : | S.A. Anglo – Franco – Belge des Ateliers de la Croyère – Seneffe et Godarville |
| Année de construction : | 1945 |
| Chaudière n° : | 2596 |
| Immatriculation : | 4278 Province du Hainaut – 1948 |
| Disposition des essieux : | 030 T |
| Poids : | 36 t |
| Frein : | Westinghouse (frein direct à vapeur monté par le CFV3V) |
| Timbre : | 13 bar |
| Foyer : | Acier |
| Surface de chauffe : | 91 m² |
| Réseau d’origine : | SAFEA Société Anonyme de Fabrication des Engrais Azotés |
50-3696-7 (ex 50 193)
dernière modification : 18 août 2026
en attente de restauration
Cette locomotive appartient à la célèbre série des BR 50 de la Deutsche Reichsbahn (DRB), conçue pour le trafic de marchandises lourd sur des lignes au relief varié. Elle a été construite par les prestigieuses usines Krupp à Essen (Allemagne). Numérotée 50-193 à sa sortie d’usine. [1]
Après la seconde guerre mondiale, elle rejoint le réseau de l’Allemagne de l’est et subit une rénovation en 1961 avec l’installation d’une chaudière plus performante. A cette occasion, elle se voit attribuer le numéro 50-3696. Depuis lors, la locomotive a été équipée d’une chaudière reconstruite (chaudière d’origine : SKL, 1961, 30482). Du 12 novembre 1967 au 22 mars 1978, la locomotive a été équipée d’un éjecteur plat Giesl. En février 1992, la locomotive a été remisée au dépôt de Glauchau. Du 23 au 26 février 1992, la locomotive, ainsi que les locomotives à vapeur 38 205, 50 849, 50 3616, 58 3047 et 86 001, ont participé à l’événement vapeur programmé « Vapeur d’hiver dans les monts Métallifères » aux alentours d’Aue.
En septembre 1992, la locomotive fut acquise auprès de la DR (Chemins de fer allemands) par Royal Gaststätten GmbH et transférée à Aalen avec un wagon-restaurant. En juillet 1993, elle fut utilisée pour des excursions spéciales sur le lac de Constance (de Constance à Wil). Le 31 janvier 1994, elle fut acheminée de Stuttgart à Mariembourg (Belgique) avec l’aide de la locomotive 52 8200. La locomotive circula sur le réseau du CFV3V jusqu’à l’automne 2009, date à laquelle elle fut retirée du service. Après une révision, la locomotive a été remise en service en septembre 2012, puis retirée à nouveau du service à l’automne 2015. Elle a été entreposée à l’extérieur, à la gare de Treignes, jusqu’en 2022, a fait l’objet d’une restauration esthétique la même année, et est exposée désormais à l’intérieur du musée depuis mai 2023.[1]
Les machines de la série 50 font partie des machines les plus construites au monde (ainsi que les BR52 qui en dérivent et la diesel américaine des types F et GP). Plus de 3000 exemplaires en furent construits dans différents pays d’Europe, jusque dans les années 1950. Cette machine tractait les trains de marchandises et à la fin de la vapeur, nous les trouvions aux côtés des BR41, BR44 et BR52.
Cette machine est propriété du CFV3V depuis 1994 et est désormais hors service en exposition dans le musée de Treignes.
caractéristiques techniques
| caractéristique | valeur |
|---|---|
| Constructeur : | Krupp 2059 = ex- 50 193 |
| Reconstruction : | RAW Halberstadt (Reichsbahn AussbesserungsWerke) |
| Année de construction : | 1939 |
| Immatriculation : | 50-3696-7 |
| Disposition des essieux : | 150 (1′ E h2) |
| Poids : | 73,4 t |
| Poids en ordre de marche : | 85,9 t |
| Charge maximale par essieu : | 14,8 t |
| Frein : | Knorr + auto variable pour le tender |
| Timbre : | 16 bar |
| Foyer : | Acier |
| Surface de chauffe : | 172,3 m² |
| Vitesse maxi : | 80 km/h |
| Surface de surchauffe de la vapeur : | 65,4 m² |
| Surface de grille du foyer : | 3,71 m² |
| Puissance maximale : | 1760 CV ou 1294 kW |
| Longueur hors tout : | 22,94 m |
| Capacité soutes à eau : | 26.000 litres |
| Capacité soute à charbon : | 8 t |
| Suspension : | Ressorts à lames (locomotive) Ressorts spirales (tender) |
| Frein à vis : | Frein à bascule |
| Boites d’essieux: | Boîtes à rouleaux sur le tender |
52-467
dernière modification : 19 avril 2026
en attente de restauration
dernière mise à jour : 05/10/2025
Hors service / en cours de restauration
Page en cours de construction
SA 03
dernière modification : 19 août 2026
en attente de restauration
Vient de l’usine SAFEA (Société Anonyme de Fabrication des Engrais Azotés) à Houdeng-Goegnies où elle portait le numéro SA 03.
Cette machine est propriété d’un membre du CFV3V.
En attente de rénovation
Données techniques
| donnée | valeur |
| Constructeur : | S.A. Ateliers Métallurgiques Tubize |
| Année de construction : | 1929 |
| Chaudière n° : | 2002 |
| Immatriculation : | 18524 Province du Hainaut |
| Disposition des essieux : | 030 T |
| Poids : | 29 t |
| Frein : | Frein vapeur et Westinghouse (monté par le CFV3V) |
| Timbre : | 12 kg/cm² |
| Foyer : | Cuivre |
| Surface de chauffe : | 91 m² |
| Vitesse maxi : | 40 km/h |
| Puissance maximale : | 208 CV |
| Capacité soutes à eau : | 4000 l |
| Capacité soute à charbon : | 1000 kg |
| Frein à vis : | Frein à manivelle |
MF 73
dernière modification : 19 août 2026
en attente de restauration
La locomotive MF 73 provient des charbonnages de Monceau – Fontaine, à Monceau. Elle y fut en service jusqu’en 1975. De conception simple, elle est prévue pour effectuer un service de manœuvres. Achetée par le club en même temps que les machines MF 82 et MF 91, elle a été transférée jusqu’à Walcourt en décembre 1975. Ce n’est qu’en mars 1976 qu’elle fut transférée à Mariembourg. Cette locomotive inaugura officiellement la ligne Mariembourg – Treignes le 27 mars 1976 en tête d’une rame de voitures GCI.
Données techniques
| donnée | valeur |
| Constructeur : | Usines Métallurgiques du Hainaut – UMH – à Couillet |
| Année de construction : | 1922 |
| Chaudière n° : | 5279 |
| Immatriculation : | 9290 Province du Hainaut en 1923 |
| Disposition des essieux : | 030 T |
| Poids : | 36,5 t |
| Frein : | Vapeur |
| Timbre : | 12 bar |
| Foyer : | Cuivre |
| Surface de chauffe : | 89 m² |
| Puissance maximale : | 180 kW = 244 CV |
| Réseau d’origine : | Charbonnage Monceau-Fontaine |
AD 05
dernière modification : 18 août 2026
en attente de restauration
La locomotive AD05 fait partie des collections du CFV3V depuis avril 1978.
Cette locomotive a été complètement restaurée en 2009.
Elle a été retirée du service en 2023 et est désormais exposée dans le dépôt de Mariembourg.
Données techniques
| caractéristique | valeur |
|---|---|
| Constructeur : | Ateliers métallurgiques de TUBIZE (n° 2007) |
| Année de construction : | 1926 |
| Chaudière n° : | 2442 |
| Immatriculation : | 567 Province de Limbourg |
| Disposition des essieux : | 030 T |
| Poids : | 34 t |
| Frein : | Westinghouse W-P, installé par le CFV3V + frein direct |
| Timbre : | 12,5 bar |
| Foyer : | cuivre |
| Surface de chauffe : | 77,4 m² |
| Puissance maximale : | 127 kW = 173 CV |
| Longueur hors tout : | 9,350 m |
| Réseau d’origine : | Charbonnage André Dumont à Waterschei |
1002
dernière modification : 13 mai 2026
hors service/exposition
dernière mise à jour : 05/10/2025
Hors service / en exposition au musée de Treignes
Page en cours de construction
7039
dernière modification : 13 mai 2026
hors service/exposition
dernière mise à jour : 05/10/2025
Hors service / en exposition au musée de Treignes
Page en cours de construction
DG 22
dernière modification : 19 août 2026
hors service/exposition
Cette machine a été en service jusque fin 1955 aux Ets. Heuze – Malevez – Simon à Auvelais.
Provient des Ets. Adhémar Demanet à Gosselies qui l’a utilisée jusqu’en 1980.
Les usines Cockerill ont entre 1871 et 1950 construit 942 locomotives de ce type.
De par la disposition particulière de la chaudière, aux dimensions très modestes, ce type de locomotive fut appelée la « bouteille ».
Leur utilisation se limitait à la manœuvre de quelques wagons dans les carrières, les chantiers ou diverses petites industries.
Elle a été transférée les 26 et 27 décembre 1980, tractée par l’autorail CFV3V 551.662.
Le 27 décembre 1980 elle a reçu le nom de « Micheline ».
Cette machine appartient à l’association.
La machine est garée froide et en bon état.
Caractéristiques techniques
| donnée | valeur |
| Constructeur : | s.a. Cockerill – Seraing |
| Année de construction : | 1913 |
| Chaudière n° : | Verticale – Système Field n° 1/14040 de 1951 |
| Immatriculation : | 458 Province de Namur de 1958 – 368 Province du Hainaut de 1968. |
| Disposition des essieux : | 020 T |
| Poids : | 10 t |
| Frein : | Vapeur |
| Timbre : | 10 bar |
| Foyer : | Acier |
| Surface de chauffe : | 15,172 m² |
| Puissance maximale : | 30 CV = 22 kW |
| Essieux : | 600 mm de diamètre |
808
dernière modification : 19 août 2026
hors service/exposition
Cette locomotive est l’ancêtre de nos collections. Elle a circulé sur le réseau SNCV (Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux) entre Groenendael et Overijse. Alors que la plupart des lignes SNCV étaient à écartement métrique, cette locomotive est réalisée à l’écartement « normal ». Seules deux autres lignes vicinales possédaient la même caractéristique : Dolhain – Eupen et Sprimont – Poulseur. Cet écartement, identique à celui de la SNCB permettait d’éviter des transbordements de marchandises entre les deux réseaux. Une quinzaine de machines furent réalisées pour les trois lignes citées. Afin d’éviter les longues procédures destinées à retourner les machines à leur terminus, elles furent dotées de deux cabines de conduite (d’où leur nom de « bi-cabines ». De plus, afin de ne pas effrayer les passants et les chevaux, elles furent dotées d’un carénage complet. Rappelons que ces engins circulaient dans les localités. Cette machine a remorqué des trains de voyageurs jusqu’en 1949 et des convois de marchandises jusqu’en 1960. Elle a été la propriété de l’AMUTRA avant d’être transférée au CFV3V et est garée froide et en bon état. Elle a été transférée en transport routier le 12 septembre 1985.
Cette locomotive a été remise en service pour le « Festival de la Vapeur 2007 » et reste préservée au sein du musée de Treignes.
Caractéristiques techniques
| Donnée | Valeur |
| Constructeur : | Société Saint Léonard (Liège) |
| Année de construction : | 1894 |
| Chaudière n° : | 246 Province du Brabant 30/08/1894 ref 491.087/45238. |
| Immatriculation : | 808 |
| Disposition des essieux : | 030 |
| Poids : | 23 t |
| Poids en ordre de marche : | 28,5 t |
| Frein : | Westinghouse |
| Timbre : | 10 bar |
| Foyer : | Cuivre |
| Surface de chauffe : | 48,35 m² |
26.102 (52 7173 – Ty2-7173)
dernière modification : 18 août 2026
hors service/exposition
Cette locomotive a été construite en 1943 par la Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF), près de Vienne en Autriche, sous le numéro d’usine 16626. Elle est sortie d’usine sous le numéro 52 7173.
Après avoir transité dans différents pays, en novembre 1990, la locomotive fut vendue au Nene Valley Railway en Angleterre et utilisée pour des trains touristiques. Après l’expiration de son autorisation d’exploitation, elle fut retirée du service en 2001 et transférée en 2010 au PFT/TSP.
Elle a été revendue. Le 12 mars 2012, la locomotive de la série 52 a été transportée en Belgique et vendue à un particulier en 2013. La locomotive a reçu la chaudière défectueuse de la 52.3554, a été rénovée extérieurement et érigée comme monument à Malle (province d’Anvers) le 23 septembre 2013.
Elle a été transférée de Malle à Mariembourg par camion en décembre 2025 et a rejoint Treignes en janvier 2026. Ce dernier transfert a permis de la mettre en évidence
Avant de devenir 26.102, cette locomotive a roulé pour différents réseaux sous différents numéros :
1943-1945 : 52 7173 (DRB)
1945-1948 : 52 7173 (CSD)
1948-1963 : TЭ-7173 (SZD)
1963-1990 : Ty 2-7173 (PMP)
1990-2010 : Ty 2-7173 (Chemin de fer de la vallée de la Nene – UK)
2010-2013 : 26 102 (PFT/TSP – Patrimoine Ferroviaire et Tourisme / Toerisme en Spoor Patrimonium)
2013-2025 : 26 102 (Monument Malle)
2025-maintenant : 26 102 (Treignes)
Sources :
- https://eisenbahn-museumsfahrzeuge.de/index.php/deutschland/staatsbahnfahrzeuge/dampflokomotiven/baureihe-52/52-7173
5620
dernière modification : 15 août 2026
hors service/exposition
dernière mise à jour : 05/10/2025
Hors service / en exposition au musée de Treignes
Page en cours de construction
16.042
dernière modification : 15 août 2026
hors service/exposition
dernière mise à jour : 05/10/2025
Hors service / en exposition au musée de Treignes
Page en cours de construction
64 250
dernière modification : 15 août 2026
hors service/exposition
La série 64 se a été construite à 520 exemplaires et portait le surnom de « Bubikopf ». A la fin de la seconde guerre mondiale, seulement 278 machines ont été remises en service. Elle était utilisée pour des trains omnibus. Elle a été construite de 1928 à 1940. La machine a été acquise en 1986 à Constance. Achetée à l’état de ferraille auprès de la Deutsche Bahn, elle a été entièrement remise à neuf, après plus de 7 années de travail, par les membres du CFV3V.
Elle est en service entre Mariembourg et Treignes depuis 1994.
La locomotive a subi une révision générale avant remise en service à l’occasion du festival vapeur de 2023 (50 ans du CFV3V)
Hors service depuis début 2026.
Données techniques
| Quelques données techniques | |
| Constructeur : | Henschel (Usine de Kassel – Allemagne) |
| Année de construction : | 1933 |
| Immatriculation : | 64 250 |
| Disposition des essieux : | 131 T (1’C1’h2t) |
| Poids : | 58.0 t |
| Poids en ordre de marche : | 74,9 t |
| Frein : | Knorr – GP |
| Timbre : | 14 bar |
| Foyer : | Acier |
| Surface de chauffe : | 104,48 m² |
| Vitesse maxi : | 90 km/h |
| Surface de surchauffe de la vapeur : | 37,34 m² |
| Surface de grille du foyer : | 2,04 m² |
| Puissance maximale : | 950 CV où 700 kW |
| Longueur hors tout : | 12,50 m |
| Frein à vis : | Frein à bascule |
PF 84
dernière modification : 20 avril 2026
hors service/exposition
En exposition devant la cafeteria de Mariembourg.
Données techniques
| Disposition des essieux : | 020 T |
| Réseau d’origine : | Pieux Franki (Liège) |
52-3314
dernière modification : 18 août 2026
hors service/exposition
Locomotive autrichienne, construite en 1944 et radiée du service le 27 octobre 1978.
La locomotive fut vendue à un artiste dans les années 1980, dans le but d’en faire une œuvre d’art. Le projet de l’artiste ayant échoué, elle intégra la flotte de la Brenner & Brenner Steam Locomotive Operating Company (Brenner & Brenner Dampflokomotiven Betriebsgesellschaft mbH) dans les années 1980. En 1988, elle fut transférée à l’IG Historische Eisenbahn Paderborn (Groupe d’intérêt du chemin de fer historique de Paderborn) et, en avril de la même année, transportée d’Autriche à Paderborn avec l’aide de la locomotive 140 226-2, ainsi que de la locomotive 93.1410 de la Landeseisenbahn Lippe e.V. (Association des chemins de fer de Lippe).
En 1992, elle rejoignit finalement la collection du CFV3V. [1]
La locomotive est visible à Treignes, en attente de nouveaux projets ka concernant
Données techniques
| caractéristique | valeur |
|---|---|
| Constructeur : | Jung – n° 11325 |
| Année de construction : | 1944 |
| Immatriculation : | ÖBB – 52-3314 |
| Disposition des essieux : | 150 (1′ E h2) |
| Frein à vis : | Manivelle |
MF 91
dernière modification : 19 avril 2026
hors service/exposition
dernière mise à jour : 05/10/2025
Hors service / en exposition sur le rond-point à l’entrée de Couvin
Page en cours de construction
SA 02
dernière modification : 19 août 2026
hors service/exposition
Vient des usines SAFEA à Houdeng-Goegnies, ou elle portait le numéro 2.
Auparavant, la locomotive était aux usines Boel, où elle portait le numéro 20.
Hors service et déclarée irréparable.
données techniques
| donnée | valeur |
| Constructeur : | Anglo-Franco-Belge |
| Année de construction : | 1945 |
| Chaudière n° : | 2590 |
| Immatriculation : | 231/5 Province de Hainaut |
| Disposition des essieux : | 030 T |
| Poids : | 36 t |
| Frein : | Vapeur |
| Timbre : | 12 bar |
| Foyer : | Acier |
| Surface de chauffe : | 91 m² |
| Réseau d’origine : | SAFEA Houdeng Goegnies |
MF 62
dernière modification : 19 août 2026
hors service/exposition
nors service. Aucun projet de restauration.
Données techniques
| Constructeur : | Baldwin à Philadelphia USA |
| Année de construction : | 1916 |
| Immatriculation : | 1998 Province de Brabant |
| Disposition des essieux : | 020T |
| Poids : | 32 t |
| Frein : | Vapeur |
| Timbre : | 8 bar – 12 bar à l’origine |
| Foyer : | Cuivre |
| Surface de chauffe : | 65 m² |
| Suspension : | Ressorts spirales |
| Réseau d’origine : | Charbonnage Monceau-Fontaine |
AD 08
dernière modification : 19 août 2026
vendu/ferraillé
La locomotive à vapeur AD08 était en service au Charbonnage André Dumont à Waterschei. Le CFV3V a acquis au départ trois machines de ce type, engins aux caractéristiques quasi identiques. Ces machines étaient dévolues à la manœuvre des wagons dans les emprises du charbonnage. Elle parvint par ses propres moyens à Mariembourg le 9 septembre 1978.
Cette locomotive a été cédée au stoomCentrum à Maldegem en 2013.
données techniques
| donnée | valeur |
| Constructeur : | Ateliers de la Meuse – Liège |
| Année de construction : | 1950 |
| Chaudière n° : | 4057 de 1953 – Immatriculation 564 – Province du Limbourg |
| Immatriculation : | AD 08 |
| Disposition des essieux : | 040 T |
| Poids : | 55 t |
| Frein : | Westinghouse (monté par le CFV3V) |
| Timbre : | 12 bar |
| Surface de chauffe : | 144 m² |
| Frein à vis : | Frein à manivelle |
MF 83
dernière modification : 19 avril 2026
vendu/ferraillé
La locomotive MF 83 provient des charbonnages de Monceau – Fontaine, à Monceau. De conception simple, elle est prévue pour effectuer un service de manœuvres. Elle fut la dernière machine à vapeur en service dans ce charbonnage. Elle a été transférée par ses propres moyens à Mariembourg le 24 mai 1980. Cette machine est propriété du CFV3V.
Fin 2011, les responsables du parc roulant du CFV3V ont décidé de la mise à la retraite définitive de la locomotive à vapeur MF 83 …
Sa mécanique fatiguée n’était que source de désagréments et cette locomotive indisposait tous les membres actifs, mêmes les plus motivés … Toujours des problèmes, sans cesse ! Une décision sage a été prise : BONNE RETRAITE !
Fin 2016, la locomotive a été vendue et elle a quitté le sol belge le mercredi 12 avril 2017.
Données techniques
| Constructeur : | La Meuse – Liège |
| Année de construction : | 1916 |
| Chaudière n° : | 2804 – immatriculation 30413 – Province du Hainaut |
| Immatriculation : | MF 83 |
| Disposition des essieux : | 030 T |
| Poids : | 38,5 t |
| Frein : | Westinghouse |
| Timbre : | 12 bar |
| Foyer : | Cuivre |
| Surface de chauffe : | 87 m² |
| Frein à vis : | Manivelle |
MF 33
dernière modification : 19 août 2026
vendu/ferraillé
Cette machine provient du charbonnage Monceau-Fontaine. Elle a été transférée par ses propres moyens vers Mariembourg(LMG) le 20 mars 1976.
La locomotive est cédée à « Trainworld » (Musée national à Schaerbeek). Elle a quitté le CFV3V par transport routier le 13 mars 2013 à destination de l’atelier des wagons de Monceau pour pouvoir subir une cure de jouvence.
Elle fait désormais le bonheur des petits et des grands dans la plaine de jeux de « Trainworld » à Schaerbeek.
Données techniques
| donnée | valeur |
| Constructeur : | Haine Saint Pierre |
| Année de construction : | 1911 |
| Chaudière n° : | 1204 |
| Immatriculation : | 2714 Province du Hainaut 1914 |
| Disposition des essieux : | 020 T |
| Poids : | 20 t |
| Frein : | Vapeur |
| Timbre : | 11 bar |
| Foyer : | Cuivre |
| Surface de chauffe : | 41 m² |
| Puissance maximale : | 54 CV |
| Essieux : | 020 T |
| Suspension : | Ressorts à lames |
CA 04
dernière modification : 19 août 2026
vendu/ferraillé
La locomotive à vapeur CA04 provient des Cockeries d’Anderlues et a été transférée par ses propres moyens jusque Mariembourg le 24 mai 1980.
La locomotive a quitté le CFV3V en 2018 pour une association « Rail 52 » à Veuxhaulles-sur-Aube en France.
Données techniques
| Constructeur : | Anglo Franco Belge – Seneffe et Godarville |
| Année de construction : | 1951 |
| Chaudière n° : | 2681 |
| Immatriculation : | 8706 Province de Hainaut |
| Disposition des essieux : | 030 T |
| Poids : | 36 t |
| Frein : | Westinghouse |
| Timbre : | 13 bar |
| Foyer : | Cuivre |
| Surface de chauffe : | 91 m² |
| Puissance maximale : | 211 CV = 155 kW |
| Réseau d’origine : | Cockeries d’Anderlues |
AD 07
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
La locomotive AD 07 a rejoint Mariembourg le 18 mars 1978 par ses propres moyens. Voir le récit de ce transfert ci-dessous.
La locomotive a été cédée en 1995 à l’association luxembourgeoise AMTF / Train 1900 où elle attend toujours une éventuelle restauration.
(Extrait de Ferro-Flash No 23 de avril 1978. https://www.tassignon.be/trains/PDF/F%20F%20CFC-RMM_23.pdf )
UNE DEUXIEME GENERATION DE GUEULES NOIRES :
Ce jour-là, nous nous sommes levés plus tôt que d’habitude à 6H30′ du matin, nous étions debout et nous ne savions pas encore l’heure à laquelle nous pourrions nous mettre au lit. Le bleu sur le dos, nous arrivons à Ronet à 7h. L’allumette est bientôt craquée et met le feu au bois disposé la veille sur les grilles du foyer de notre AD 07. Déjà, une belle fumée noire sort par la cheminée et se répand dans tout l’atelier, lui redonnant pour quelques heures l’odeur des belles années. Le coton à la main, nous bichonnons les bielles et les manettes de conduite. L’aiguille du manomètre vient de décoller. On s’impatiente un peu, ah maintenant l’aiguille indique 3 kgs, purgeurs ouverts à fond, la vapeur se déplace de 10 mètres pour se placer sur la fosse : une nouvelle ronde autour et dessous la machine : il est temps de graisser les bielles et les boîtes des essieux, de remplir de cylindrine le réservoir du graisseur mécanique.
Le triangle de Ronet, resté inutilisé depuis plusieurs mois pour modernisation à cause de l’installation à l’ATD Ronet d’un tour en fosse, va être inauguré avec notre vapeur; le contre-maître de la voie, tout fier, vient nous prévenir que nous pouvons « retourner ». Les essieux font grincer les rails touts neufs. La vapeur est dirigée vers la pompe à eau des diesels pour « faire l’eau ».
Il est IIh30 et nous sommes prêts pour partir en ligne ; tiens voilă notre pilote.
12h15 : le P.N. de sortie de l’atelier de Ronet est franchi et nous roulons maintenant dans la formation de Ronet; à 500m on aperçoit notre premier feu vert (voie libre), un coup de sifflet, c’est parti.
Déjà Floreffe, à 20km/h on nous dévie sur une voie secondaire, vérification des boîtes d’essieux et du graissage ; le semi-direct nous dépasse. Ah’ on peut déjà repartir.
Moustier-sur-Sambre: un petit coup de sifflet pour dire au chef de gare que tout va bien. Un beau soleil, des dizaines de photographes, une belle journée pour AD 07.
Auvelais: de grands coups de sifflet pour dissuader les clients de la SNCB qui se trouvent sur les quais de s’approcher d’un peu trop près.
Tamines: l’International nous dépasse, puis un omnibus nous croise le feu vert de la voie 4 s’allume: et ça repart.
Chatelineau: pour faire passer le temps quelques petits faux départs pour les photographes venus admirer la vapeur.
Charleroi-Sud: la presse sur les quais nous attend on doit refaire l’eau et regraisser toute la machine. Mais le départ de Charleroi n’est prévu qu’à 20h57. La fatique se voit sur nos visages noircis par le charbon et la graisse un petit souper pris à la hâte nous fait du bien mais la vapeur ne peut souffrir d’un abandon même de faible durée. La nuit est maintenant tombée, et, le deuxième pilote de la SNCB arrive quelques dix minutes avant le nouveau départ.
Charlerol est maintenant derrière nous et notre AD 07 s’élance sur la ligare 132 sans caténaire les passages a niveau, encore nombreux sur cette ligne, s’éclairent et font tinter leurs cloches pour nous laisser la voie libre.
Bientôt Walcourt il était temps plus que 7kgs de pression nous avons tiré un peu trop sur le manche en fer du modérateur ou bien le stationnement prolongé à Charleroi a encrassé le feu. Il est bien vita nettoyé et la pression remonte à IIkgs. Mais de nouveau, une longue attente de deux heures cette fois les yeux se refermeraient bien tout seul.
23h50 c’est maintenant sur la ligne à vole unique que la vapeur roule, ça monte pour arriver à Philippeville et le regard restę fixé sur le manomètre.
Mariembourg enfin le P.N. est fermé et malgré l’heure tardive, AD 07 fait son entrée en gare à grands coups de sifflet.
Les gueules noires de service ce 18 mars 78: VIVIER R; DUPONT A; WARZEE J-M.
Jean-Marie Warzée.
GV 59
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
extrait de Ferro Flash no 57 (https://www.tassignon.be/trains/PDF/F%20F%20CFC-RMM_57.pdf)
Cette locomotive à vapeur sans foyer, appelée aussi locomotive à eau chaude, a été numérotée au CFV3V : GV59 ; le CFV3V marque ses engins de traction en style de chiffres SNCB du temps de la vapeur, mais remplace les 2 premiers chiffres (indiquant la série SNCB) par 2 lettres qui désignent l’entreprise où était la loco avant de venir prendre du service au CFV3V ; c’est ainsi que AD = André Dumont (Waterschei), MF = Monceau-Fontaine (Charleroi), GV = Glaverbel, GH = Grand Hazard, CA = cockeries d’Auderlues (Hainaut), DG = Demanet Gosselies (Charleroi), etc…
Caractéristiques de la GV59 :
C’est une 2 essieux accouplés (020) – le φ des roues est de 0,940 m – les cylindres se trouvent en dessous de la cabine de conduite – ce sont 2 cylindres horizontaux extérieurs, distribution par tiroirs et coulisses Walschaert sans condensation – son réservoir a un volume de 14,5 m3 et porte 2 indicateurs de niveau d’eau à tubes de verre avec protecteur métallique ajouré – sa pression maximum d’utilisation est de 16 Kgr/cm2 (son manomètre est prévu jusque 25 Kgr/cm2 pour les épreuves hydrauliques) – son poids est de 23,425 tonnes – sa puissance est de 219 Kilowatts – Elle est fabriquée par la S.A. « Les Ateliers Métallurgiques à Tubize » en 1941 sous le n° 2259.Fonctionnement : on remplit le réservoir d’eau froide jusqu’au niveau indiqué (voir indicateurs de niveau d’eau). à partir d’un générateur de vapeur on injecte (via la vanne de remplissage du réservoir) la vapeur ; cette vapeur arrive dans le réservoir par un gros tube percé de plusieurs trous (ce tube se trouve dans la partie inférieure du réservoir) au début de l’injection, la vapeur au contact de l’eau froide se condense, mais réchauffe l’eau ; l’eau devenue alors assez chaude permet que la pression monte. Lorsque la pression de 16 Kgr/cm2 est atteinte, la locomotive est prête à travailler ; la vapeur arrive dans les cylindres via un détendeur et fait travailler les cylindres comme dans une loco vapeur traditionnelle.
Un peu d’histoire : Dynamit A.G. à Troisdorf (Allemagne) commande (n° de cde 4600) en 1939 6 loco sans foyer (n° fabrication 2256 à 2263) à Tubize. Le 7 mars 1941 a lieu dans les ateliers de Tubize à Nivelles la 1ère épreuve hydraulique de mise en usage de la « chaudière ».
Suite à la 2e guerre mondiale, cette loco au lieu de prendre du service en Allemagne, prend du service à Zeebrugge à la S.A. Union des Verreries Mécaniques Belges. Le 11 février 1953, les établissements « Charles Rocquet et Co » de Vilvoorde reçoivent la loco pour réparations et contrôles. La loco est alors dirigée vers l’Union des Verreries Mécaniques Belges – division de Lodelinsart – où elle prend du service. Elle reçoit une visite intérieure le 13 mars 1956. Elle est transférée du raccordement de Dampremy (Charleroi) jusque Mariembourg (LMG) CFV3V, le vendredi 20 juillet 79 tractée par la locomotive à vapeur du CFV3V : AD05.
Sans utilité pour le CFV3V, cette locomotive a été transférée et est désormais visible au Bois du Cazier à Marcinelle.
MF 32
dernière modification : 19 août 2026
hors service/exposition
Cette machine provient du charbonnage Monceau-Fontaine et appartient à un membre de l’association.
Données techniques
| donnée | valeur |
| Constructeur : | Haine Saint Pierre |
| Année de construction : | 1904 |
| Chaudière n° : | 792 |
| Immatriculation : | 97290 Province du Hainaut |
| Disposition des essieux : | 020 T |
| Poids : | 19,7 t |
| Frein : | Vapeur |
| Timbre : | 11 bar |
| Foyer : | Cuivre |
| Surface de chauffe : | 45 m² |
| Puissance maximale : | 54 CV |
| Essieux : | 020 T |
| Suspension : | Ressorts à lames |
SG 11 (55.011)
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
Vient de la glacerie St-Gobain à Franière,
Elle a été placée en monument en gare de Namur en novembre 1985 où elle se voit attribué le numéro 55.011.
On retrouve sa trace ensuite au Retrotrain de Saint-Ghislain où elle serait toujours exposée.
PB 12
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
vient du charbonnage « Patience et Beaujonc » à Glain ( Liège ) oú elle portait le numéro 2
(à compléter)
DG 21
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
En service jusqu’ en 1939 à la S.A. des charbonnage de Courcelles-Nord. Ensuite en service au « Adhémar Demanet » à Gosselies oú elle portait le numéro 1. surnommée « ALIX ».
Cette locomotive a été au coeur du festival vapeur de 1981 après une restauration complète (le bulletin spécialisé belge VeBOV Koerier (n° 53 de mai 1981))
(à compléter)
551.34 (ES301)
dernière modification : 30 juillet 2026
en service
Ancien autorail du type 551
Les autorails du type 551 ont été construits en 56 exemplaires en 1939. Quelques uns furent détruits par des faits de guerre.
De très petite capacité (47 places assises), ces autorails furent affectés à la désserte de lignes à très faible trafic.
En fin de carrière active, quelques uns furent transformés en autorails pour l’entretien et la réparation des caténaires.
L’autorail ES301 était (suivant nos informations) en service dans la région de Bruges.
Il a été reconverti dans sa version d’origine et a retrouvé du service auprès du CFV3V. Il voyage occasionnellement sur notre ligne pour le plus grand bonheur des petits et grands
Il est stationné dans le musée de Treignes où il peut être vu lorsqu’il ne circule pas.
Données techniques
| Caractéristique | Valeur |
| Constructeur : | Atelier central de Malines (SNCB) |
| Année de construction : | 1939 |
| Immatriculation : | ex- ES 301 |
| Poids en ordre de marche : | 22,4 tonnes |
| Vitesse maxi : | 66 km/h |
| Longueur hors tout : | 11,335 m |
| Moteur : | Brossel – 6 cylindres en ligne |
| Places assises: | 47 |
554.11 (4611)
dernière modification : 18 août 2026
en service
L’autorail 4611 est en service au CFV3V depuis 1987. Victime de graves actes de vandalime en fin 2000, les pupitres des postes de conduite ont dû être refaits à neuf et, par la même occasion, le robinet de frein Westinghouse a été remplacé par un robinet de frein à commande électrique.
Rénové en livrée verte à 2 tons, comme en 1952 …
Données techniques
| Constructeur : | Usines Ragheno – Malines |
| Année de construction : | 1952 |
| Immatriculation : | 554.11 |
| Poids en ordre de marche : | 33,6 tonnes |
| Frein : | Robinet de frein à commande électrique |
| Vitesse maxi : | 80 km/h |
| Puissance maximale : | 180 CV où 132 kW |
| Longueur hors tout : | 16,220 mètres |
| Batterie : | 24 volts (motorisation) + 72 volts (éclairage) |
| Essieux : | Deux bogies de chacun un essieu moteur. |
| Moteur : | GM 6V71N – 6 cyl. en ligne – diesel 2 temps |
| Transmission : | hydrodynamique Voith – Diwabus type 501 JS380 à 2 |
| Réservoir gasoil : | 320 litres |
| Longueur entre pivots : | 10,020 mètres |
| Toilettes : | 1 compartiment WC, au mileu du compartiment voyageurs |
| Réseau d’origine : | SNCB |
| Frein à vis : | Volant avec chaîne et racagnac dans chaque poste de conduite |
| Places assises: | 71 |
| Places debout: | 35 |
554.10 (4610)
dernière modification : 18 août 2026
en service
L’autorail 4610 fait partie d’une série de 20 autorails dont plusieurs exemplaires sont encore en service, dont 2 au CFV3V.
Cet exemplaire-ci appartient à une association française (AFSA – Association Ferroviaire Sambre Avesnois).
Données techniques
| caractéristique | valeur |
| Constructeur : | Usines Ragheno – Malines |
| Type : | SNCB 554 devenue 46 par la suite. |
| Année de construction : | 1952 |
| Immatriculation : | 4610 – à l’origine 554.10 |
| Poids en ordre de marche : | 33,6 tonnes |
| Vitesse maxi : | 80 km/h. |
| Puissance maximale : | 180 CV où 132 kW |
| Longueur hors tout : | 16,220 mètres |
| Batterie : | 24 volts (motorisation) + 72 volts (éclairage) |
| Essieux : | Deux bogies de chacun un essieu moteur. |
| Moteur : | GM 6V71N – 6 cyl. en ligne – diesel 2 temps |
| Transmission : | hydrodynamique Voith – Diwabus type 501 JS380 à 2 |
| Réservoir gasoil : | 320 litres |
| Longueur entre pivots : | 10,020 mètres |
| Toilettes : | 1 compartiment WC, au mileu du compartiment voyageurs |
| Réseau d’origine : | SNCB |
| Frein à vis : | Volant avec chaîne et racagnac dans chaque poste de conduite |
| Boites d’essieux: | Rouleaux |
| Places assises: | 71 |
| Places debout: | 35 |
ES 403 – 4328 (603.28)
dernière modification : 18 août 2026
en service
Autorail de la série 43 (anciennement 603) de la SNCB, attaché successivement aux dépôts de Aarschot et Kortrijk et retiré du service commercial en 1986. Reconverti en engin de travaux en 1990, il est préservé en état de marche au CFV3V, qui l’utilise pour ses différents chantiers en ligne et travaux aux abord des voies. Il fait également le bonheur des photographes lors des journées événementielles grâce à sa plate-forme d’entretien des caténaires qui permet de prendre de la hauteur et offre une vue imprenable sur les convois du CFV3V.
spécifications techniques des autorails ES40x
Photos : Pierre Herbiet
| caractéristique | valeur |
|---|---|
| Longueur totale | 23800 mm |
| Distance entre les suspensions | 15040 mm |
| Distance entre les essieux | 3500 mm et 2500 mm |
| Distance des suspensions aux tampons | 3980 mm et 3480 mm |
| Hauteur du rail au tampon | 1065 mm |
| Hauteur du rail au toit | 3855 mm |
| Diamètre des roues | 850 mm |
| Construits par | Ateliers Metallurgiques de Nivelles |
| Type | 1A’2′ |
| Année de construction | 1954/55 |
| Nombre d’unités construites | 30 |
| Numérotations anciennes | 603.28 puis 4328 |
| Transmission (construite par SEM) | hydraulique |
| Moteur construit par | Carels |
| Cylindres | 6 |
| Masse (tonnes) | 52.7 |
| RPM | 1350 |
| Puissance motrice (kW) | 400 |
| Vitesse maximale (km/h) | 90 |
| Nombre de places | 99/40 C |
X 3998 – Picasso
dernière modification : 18 août 2026
en attente de restauration
Ces autorails portent le surnom de Picasso. L’origine de ceci n’est pas clairement définie. Certains affirment que cette appellation provient de la position excentrée de la cabine de conduite (il n’a pas le nez au milieu de la figure), d’autres que le surnom provient des nombreux essais de décoration subis par ce matériel. Les Picasso ont été construits à 251 exemplaires et ont terminé leur carrière en 1983 dans la région de Bordeaux. Ces engins offrent, pour les ferrovipathes une vue imprenable sur la voie, dans l’un des deux sens de marche. L’autorail Picasso a été transféré comme marchandise roulante de Mohon (Charleville – France) à Givet le 16 avril 1981. Par ses propres moyens, il a quitté Givet pour Mariembourg (via Dinant, Namur, Charleroi) le 5 mai 1981.
Aujourd’hui, son moteur fait l’objet d’une révision générale dans notre atelier de Treignes. Une remise en service pourrait être envisagée bientôt, en fonction des surprises découvertes lors de ces travaux de révision.
La caisse de l’autorail est visible dans notre musée et le moteur dans notre atelier.
Données techniques
| caractéristique | Valeur |
| Constructeur : | ANF – Blanc Misseron à Crespin (F) |
| Type : | X3800 de la SNCF |
| Année de construction : | 1957 |
| Immatriculation : | X3998 |
| Disposition des essieux : | Deux bogies dont un moteur : B’ 2′ |
| Poids : | 31.5 t. |
| Frein : | Westinghouse (32 patins de frein) – Robinet JM |
| Vitesse maxi : | 120 km/h |
| Puissance maximale : | 300 CV soit 220 kW à 1500 t/min max. |
| Longueur hors tout : | 21,851 m |
| Batterie : | 72 volts |
| Moteur : | Saurer (Suisse) |
| Transmission : | Mécanique (boite à 4 rapports) – inverseur du sens |
| Réservoir gasoil : | 400 litres |
| Longueur entre pivots : | 14,201 m |
| Toilettes : | 1 |
| Réseau d’origine : | SNCF |
| Tare : | 31,5 tonnes |
| Frein à vis : | Volant |
| Boites d’essieux: | Rouleaux |
| Places assises: | 66 |
4407 (604.07)
dernière modification : 18 août 2026
en attente de restauration
Dernière mise à jour : 04/10/2025
Actuellement en atelier
Cet autorail fait partie d’une série de 10 machines construites en 1954.
Ces autorails constituaient la série 604 et ils assuraient pour l’essentiel, avec les autorails de la série 45 la desserte entre Dinant et Virton via Libramont. Cette série a été retirée du service en 2002, le 4407 le 15 juin précisément.
Cet autorail a été successivement affecté aux dépôts de :
Landen (17/12/54),
Merelbeke (29/05/62),
Latour (06/01/86) et
Stockem (01/10/92).
Un wagon de maximum 20 t peut être attelé.
L’autorail 4407 est propriété du CFV3V et est en révision suite à une panne. Il devrait néanmoins reprendre du service rapidement.
Arrivé au CFV3V le 26-09-2003
Informations techniques
| Constructeur : | Ateliers Germain – Monceau sur Sambre |
| Année de construction : | 1954 |
| Immatriculation : | 4407 (antérieurement 604.07) |
| Poids : | 44 tonnes |
| Poids en ordre de marche : | 53 tonnes |
| Frein : | Oerlikon (régime P) avec un distributeur sur chaque bogie |
| Vitesse maxi : | 100 km/h – équipé par CFV3V d’un limiteur de vitesse |
| Puissance maximale : | 356 CV où 270 kW. |
| Longueur hors tout : | 23,800 mètres |
| Empattement : | 15,500 mètres |
| Batterie : | 24 volts (motorisation) + 72 volts (éclairage) |
| Moteur : | 2 moteurs diesel (deux temps) 6 cylindres en ligne |
| Transmission : | Hydromécanique Twin disc |
| Réservoir gasoil : | 600 litres |
| Bogies : | Un bogie porteur et un bogie moteur |
| Toilettes : | 1 compartiment WC, accès via une plate-forme |
| Réseau d’origine : | SNCB |
| Frein à vis : | Volant dans chaque poste de conduite |
| Places assises: | 99 |
4510 (605.10)
dernière modification : 18 août 2026
en attente de restauration
L’autorail 4510 a été livré à la SNCB en tant qu’autorail 605.10, le 6 juillet 1955 au depot de Landen.
Il fut en service dans les depots suivants :
Du 06-07-1955 au 11-02-1965 : Landen
Du 12-02-1965 au 01-01-1980 : Haine-Saint-Pierre
Du 02-01-1980 au 30-09-1991 : Bertrix
Du 01-10-1991 au 30-09-1992 : Latour
Du 01-10-1992 au 01-03-2002 : Stockem
Il a été mis hors service le 01-03-2002.
Cet autorail est arrivé au CFV3V le 4 novembre 2015.
Depuis lors, cet autorail a fait l’objet de restauration et de remise en forme. Il devrait pouvoir reprendre du service au CFV3V dans les prochaines années. Entretemps, il reste visible dans notre musée de Treignes
551.662 (795.662-6, VT 95-662) – Schienenbus
dernière modification : 23 mai 2026
hors service/exposition
Cet autorail a été mis en service le 13 août 1955 à Euskirchen (Allemagne) et a terminé sa carrière à Koln-Nippes le 16 septembre 1978. Cet autorail fait partie de la série VT95 de la Deutsche Bundesbahn, plus connue sous le nom de Schienenbus (bus sur rails). Il a marqué pendant plus de 40 ans les relations secondaires en Allemagne de l’Ouest. Plus de 3.000 exemplaires furent construits et certains circulent encore à l’heure actuelle. Il a été transféré de Köln-Nippes à Montzen le 15 septembre 1978 et est arrivé à Mariembourg par ses propres moyens le 18 septembre de cette même année. Märklin a reproduit cet autorail en modèle réduit
actuellement exposé dans notre musée a Treignes.
Données techniques
| caractéristique | valeur |
| Constructeur : | Krefeld – Uerdingen Waggonfabrik (Allemagne) |
| Type : | VT95 |
| Année de construction : | 1955 |
| Immatriculation : | 795.662-6 et antérieurement VT 95-662 (porte le numéro 551.662 au CFV3V). |
| Disposition des essieux : | 2 dont 1 moteur (type 1A) |
| Poids : | 19 t. |
| Frein : | à disques et frein magnétique. |
| Vitesse maxi : | 90 km/h. |
| Puissance maximale : | 150 CV où 110 kW. |
| Batterie : | 24 Volts |
| Moteur : | Bussing type U10 (partie électrique AEG) |
| Transmission : | Mécanique (boite à 6 rapports) |
| Toilettes : | 1 compartiment WC |
| Réseau d’origine : | DB – Deutsche Bundesbahn – (Allemagne de l’Ouest) |
| Frein à vis : | Levier à racagnac dans chaque poste de conduite |
550.09
dernière modification : 18 août 2026
hors service/exposition
Cet autorail à deux essieux a été construit pour le réseau secondaire de Minden (Mindener Kreisbahn) en Allemagne. Il a tout d’abord été acquis par l’association néerlandaise Noord Nederlandse Museum Spoorbaan et ensuite cédé au CFV3V. Il a été transféré par ses propres moyens à Mariembourg, via Ronet le 19 novembre 1977.
Depuis longtemps à l’arrêt suite à une avarie technique, cet autorail est désormais visible dans notre musée à Treignes.
Données techniques
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Constructeur : | Talbot Aachen Waggonfabrik (RFA) |
| Type : | Aachen 4851 a. |
| Année de construction : | 1953 |
| Immatriculation : | 550.09 (numéro de fabrication 95134 – série VT3 =79 n° 6308 à 6368. |
| Poids : | 12 t. |
| Frein : | automatique Westinghouse type 38 P. |
| Vitesse maxi : | 70 km/h. |
| Puissance maximale : | 145 CV où 105 kW à 2000 t/min. |
| Essieux : | 2 (dont 1 moteur). |
| Moteur : | Deutz (Koln) n° 1 359 337/43 de 1953 refroidi par |
| Transmission : | mécanique à 4 vitesses. |
4608 (554.08)
dernière modification : 18 août 2026
hors service/exposition
L’autorail 4608 (554.08) est « hors service » et garé dans les environs du musée de Treignes. Il est resté propriété de la SNCB jusqu’en 2000. Il a été racheté par le CFV3V et a été utilisé pendant quelques années sur la ligne.
Stationné à Treignes, Il sert désormais de banque d’organes pour 554.10 et 554.11.
| caractéristique | valeur |
|---|---|
| Constructeur : | Usines Ragheno – Malines |
| Type : | SNCB 554 devenue 46 par la suite. |
| Année de construction : | 1952 |
| Immatriculation : | 4608 – à l’origine 554.08 |
| Poids en ordre de marche : | 33,6 tonnes |
| Vitesse maxi : | 80 km/h. |
| Puissance maximale : | 180 CV où 132 kW |
| Longueur hors tout : | 16,220 mètres |
| Batterie : | 24 volts (motorisation) + 72 volts (éclairage) |
| Essieux : | Deux bogies de chacun un essieu moteur. |
| Moteur : | GM 6V71N – 6 cyl. en ligne – diesel 2 temps |
| Transmission : | hydrodynamique Voith – Diwabus type 501 JS380 à 2 |
| Réservoir gasoil : | 320 litres |
| Longueur entre pivots : | 10,020 mètres |
| Toilettes : | 1 compartiment WC, au mileu du compartiment voyageurs |
| Réseau d’origine : | SNCB |
| Frein à vis : | Volant avec chaîne et racagnac dans chaque poste de conduite |
| Boites d’essieux: | Rouleaux |
| Places assises: | 71 |
| Places debout: | 35 |
664.02
dernière modification : 17 août 2026
hors service/exposition
Ce modèle au style original avec son design Steampunk a été surnommé l’Orient Express par certains explorateurs. Originellement composé de 3 éléments, seul un seul de ces éléments a pu être préservé de la destruction.
Afin de préserver ce patrimoine unique et de mettre en évidence le travail de restauration réalisé par notre atelier, le CFV3V a fait le choix de conserver une partie de l’autorail dans l’état dans lequel il avait été laissé et de restaurer sa face avant.
il est actuellement exposé dans notre musée a Treignes.
201-211 CFL
dernière modification : 18 août 2026
hors service/exposition
Cet autorail faisait partie de 8 engins doubles livrés aux CFL (Chemins de fer luxembourgeois) par l’industrie allemande.
Les engins de cette série sont équipés de la commande en unités multiples, ce qui permet la conduite de 3 engins accouplés (soit 6 caisses et 564 places assises) par un seul conducteur.
L’électrification totale du réseau grand ducal a marqué la fin de cette série.
L’autorail 201-211 est propriété du CFV3V et a rejoint le réseau début 1995.
Un compartiment WC dans chaque voiture
en vente pour le modeste prix de 20 000 euros, à discuter
Données Techniques
| caractéristique | valeur |
| Constructeur : | Westwaggon – Köln-Deutz |
| Année de construction : | 1956 |
| Immatriculation : | 201-211 (anciennement 201a-201b) |
| Poids : | 2 x 31.5 t. |
| Poids en ordre de marche : | 2 fois 31.5 t. |
| Frein : | Direct (service) et Automatique (urgence) |
| Vitesse maxi : | 105 km/h. |
| Puissance maximale : | 2 x 200 CV ou 2 fois 149 kW. |
| Batterie : | 2x 24 volts |
| Essieux : | Quatre bogies dont deux sont moteurs |
| Moteur : | Diesel Deutz A12 L614 (x 2) |
| Transmission : | Hydraulique |
| Réservoir gasoil : | 400 l. |
| Toilettes : | Un compartiment WC dans chaque voiture |
| Réseau d’origine : | CFL (Luxembourg) |
| Frein à vis : | Volant dans chaque poste de conduite |
608.05
dernière modification : 23 mai 2026
hors service/exposition
les autorails de la série 608, construits en 6 exemplaire furent livrés a la SNCB en 1939. Ce n’est que pendant 6 mois qu’on les vit parcourir les lignes de Charleroi, Mariembourg, Chimay et Couvin mais aussi la ligne vers Vireux en France.
depuis le 27 septembre 2010 l autorail 608.5 est exposé dans le musée de Treignes
cet autorail est propriété de la section patrimoine de la SNCB
551.15 (ES303)
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
A servi de banque d’organes pour 551.34
Données techniques
| Caractéristique | Valeur |
| Constructeur : | Atelier central de Malines (SNCB) |
| Année de construction : | 1939 |
| Immatriculation : | ex- ES 303 |
| Poids en ordre de marche : | 22,4 tonnes |
| Vitesse maxi : | 66 km/h |
| Longueur hors tout : | 11,335 m |
| Moteur : | Brossel – 6 cylindres en ligne |
| Places assises: | 47 |
VT 5 (Wismar)
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
Vient des Pays-Bas acheminé par transport routier vers Mariembourg le 15/11/1977.
Transféré tracté par le 550.09 jusque Winterslag le 06/07/1978 (information à vérifier).
L’autorail T5 du Wittlager Kreisbahn (WKB) est de retour à Preußisch Oldendorf depuis le 19 novembre 2014 (https://www.kleinbahnmuseum.de/projekte9.html). Le musée du chemin de fer à voie étroite de Preußisch Oldendorf l’a acquis auprès du musée ferroviaire belge CFV3V. Le T5 est un autorail de type Hanovre, construit à Wismar. Il a été livré aux chemins de fer de la Sarre en 1934, en même temps que trois véhicules identiques. Ces quatre véhicules destinés à la Sarre constituaient une série spéciale, se distinguant des autres autorails de type Hanovre par leurs dimensions plus importantes, leurs moteurs diesel et leurs transmissions Mylius. En 1951, l’autorail, ainsi que deux autres autorails identiques, a été transféré au WKB. Ils y ont été numérotés de T4 à T6. Les T4 et T6 ont été mis à la ferraille après leur retrait du service par le WKB. Le T5 a d’abord été vendu à Krefeld, d’où il a finalement été vendu à la Belgique via les Pays-Bas. Le quatrième véhicule de cette série spéciale a été mis hors service et démoli en 1946 en raison de dommages de guerre. Le T5 est donc le seul véhicule restant de cette série. Avec l’ autorail Wismar T1 (ex WZTE T145) du Chemin de fer du musée de Minden (MEM), deux autorails Wismar de type Hanovre sont stationnés à Preußisch Oldendorf. Le T1 est en état de marche.
4001
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
Transféré par ses propres moyens de Kortrijk jusque Mariembourg le 17/07/1985. Batisé « le chimay » le 21/07/1985.
Cet autorail a été vendu au PFT en 2003 qui l’a entreprosé dans son musée à Saint-Ghislain pour être finalement ferraillé.
4906 ( 553.29 )
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
Cet autorail, propriété du PFT, a séjourné au CFV3V de 1985 à 1998
551.669
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
Mis hors service a Köln-Nippes le 15/09/1978, transféré de Kökn jusque Montzen le 16/09/1978 puis transféré par ses propre moyens jusque Mariembourg. Ils avait la capacité de rouler en unité multiple avec son jumeau le 551-662 qui est encore actuellement au musée de Treignes.
Cet autorail se trouve à l’AMTF « train 1900 » au Luxembourg depuis 1996.
4616 (554.16)
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
L’autorail 4616 a été en service actif au CFV3V de 1985 à 2000. Arrivé à bout de souffle et après avoir servi de « banque d’organes » pour les 4608, 4610 et 4611, toujours en service, il a été revendu fin 2016.
Longtemps exposé au musée du chemin de fer de Treignes, il a quitté le site du CFV3V le mercredi 10 mai 2017 pour rejoindre les collections du Stoomcentrum à Maldegem.
Données techniques
| caractéristique | valeur |
|---|---|
| Constructeur : | Usines Ragheno – Malines |
| Type : | SNCB 554 devenue 46 par la suite. |
| Année de construction : | 1952 |
| Immatriculation : | 4608 – à l’origine 554.08 |
| Poids en ordre de marche : | 33,6 tonnes |
| Vitesse maxi : | 80 km/h. |
| Puissance maximale : | 180 CV où 132 kW |
| Longueur hors tout : | 16,220 mètres |
| Batterie : | 24 volts (motorisation) + 72 volts (éclairage) |
| Essieux : | Deux bogies de chacun un essieu moteur. |
| Moteur : | GM 6V71N – 6 cyl. en ligne – diesel 2 temps |
| Transmission : | hydrodynamique Voith – Diwabus type 501 JS380 à 2 |
| Réservoir gasoil : | 320 litres |
| Longueur entre pivots : | 10,020 mètres |
| Toilettes : | 1 compartiment WC, au mileu du compartiment voyageurs |
| Réseau d’origine : | SNCB |
| Frein à vis : | Volant avec chaîne et racagnac dans chaque poste de conduite |
| Boites d’essieux: | Rouleaux |
| Places assises: | 71 |
| Places debout: | 35 |
731.328 ( remorque Schienenbus )
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
transférée tractée par le 551-662 et 551-669 les 15 et 18 semptembre 1978
(à compléter)
731.332 ( remorque Schienenbus )
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
transférée tractée par le 551-662 et 551-669 les 15 et 18 semptembre 1978
(à compléter)
VT 2 ( ex M23 )
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
Arrivé tracté par la AD08 le 09/09/1978.
L’autorail a été revendu en 2007 à un acheteur privé basé à Wilhelmshaven en Allemagne.
Cet autorail a été entièrement restauré et a repris du service depuis 2025 (https://eisenbahn.de/modelleisenbahner/aeg-triebwagen-t-2-zum-100-geburtstag-wieder-auf-den-gleisen_28322)
X 3898 – Picasso
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
l’autorail Picasso X 3898 a séjourné au CFV3V de 1983 à 1999.
Aujourd’hui, cet autorail a repris du service au chemin de fer du sud des Ardennes (CFTSA)
XR 7915 ( remorque Picasso )
dernière modification : 18 août 2026
vendu/ferraillé
transférée tractée par l’autorail X3998 ( Picasso) de Givet a Mariembourg le 05/05/1981.
Cette remorque aurait été vendus à l’ATM (Autorails du Minervois) (année ?). Cette association a fermé ses portes en 2004 et la remorque aurait été détruite en 2006 (information à vérifier)
8051
dernière modification : 17 août 2026
en service
Page en cours de construction
5120
dernière modification : 4 avril 2026
en service
La série 200 de la SNCB, numérotée ultérieurement série 51 a été construite en 93 exemplaires.
Les locomotives de la série 59 (type 201) ont servi de base pour la définition du modèle. Elles étaient destinées à la traction de trains lourds sur des lignes présentant peu de relief.
La plupart des locomotives de la série 51 ont terminé leur carrière au dépôt d’Anvers en tractant des convois de marchandises. Elles ont été remplacées en août 2003 par les nouvelles machines de la série 77. Durant leur période d’intense activité, ces machines on même remorqué le TEE (Trans Europ Express) entre Bruxelles et Amsterdam. Autre particularité, certaines d’entre elles ont remorqué les trains vapeur dans la jonction Nord – Midi à Bruxelles.
Quelques engins ont été préservés en Belgique, plusieurs autres ont repris du service en Italie et, depuis début 2008, deux engins rachetés par la société Sécorail, sont utilisés en Algérie.
Sur la machine 5120, vous trouverez un point qui précède l’immatriculation. Ce point signifie que le système de chauffage à vapeur pour les trains de voyageurs a été mis hors service. La traction des trains de voyageurs en hiver n’était donc plus autorisée.
6086
dernière modification : 8 mai 2026
en service
Page en cours de construction
8319
dernière modification : 8 mai 2026
en service
Page en cours de construction
7304 – Cubitus
dernière modification : 17 août 2026
en service
Page en cours de construction
Y5130 – IDEFIX
dernière modification : 17 août 2026
en service
Page en cours de construction
5538
dernière modification : 8 mai 2026
en service
Page en cours de construction
BB 63149
dernière modification : 8 mai 2026
en service
Page en cours de construction
CFL 914 (BB 63000)
dernière modification : 8 mai 2026
en service
Page en cours de construction
9008
dernière modification : 30 juillet 2026
en attente de restauration
Page en cours de construction
9011 – VL02-1
dernière modification : 30 juillet 2026
en attente de restauration
Page en cours de construction
1605
dernière modification : 17 août 2026
en attente de restauration
Page en cours de construction
1817
dernière modification : 17 août 2026
en attente de restauration
Page en cours de construction
Fina 1
dernière modification : 30 juillet 2026
hors service/exposition
Page en cours de construction
GV 69
dernière modification : 8 mai 2026
hors service/exposition
Page en cours de construction
SA 99
dernière modification : 17 août 2026
hors service/exposition
Page en cours de construction
38.025.602
dernière modification : 16 août 2026
hors service/exposition
Tracté de Schaerbeek vers l’A.C. Salzinnes le 17/10/1976 puis A.T.D. Ronet le 12/03/1981
38.025.601
dernière modification : 16 août 2026
hors service/exposition
Tracté de Schaerbeek vers l’A.C. Salzinnes le 17/10/1976 puis A.T.D. Ronet le 12/03/1981
9901 – FDP 1
dernière modification : 8 mai 2026
hors service/exposition
Page en cours de construction
VL02-2
dernière modification : 8 mai 2026
hors service/exposition
Page en cours de construction
Y6502
dernière modification : 8 mai 2026
vendu/ferraillé
Page en cours de construction
Y6563
dernière modification : 8 mai 2026
vendu/ferraillé
Page en cours de construction
P 53451
dernière modification : 6 juin 2026
en service
Complètement reconstruite. Les travaux mécaniques ont été exécutés à l’atelier de Treignes et les travaux de menuiserie ont été réalisés au dépôt de Mariembourg.
Désormais en ordre de marche, vous aurez peut-être la chance de voyager à bord lors d’une de ses sorties.
Données techniques
| caractéristique | |
| Immatriculation | 53451 – ex SGB B123 |
| Vitesse Maxi | 90 km/h |
| Réseau d’origine | Deutsche Reichsbahn Gesellschaft DRG |
| Frein à vis | Oui |
| Places assises | 36 places 3° classe |
P 53123
dernière modification : 6 juin 2026
en service
En septembre 1978, le CFV3V a acquis auprès du chemin de fer touristique « Stoomtram Goes – Borsele » (Pays Bas), trois voitures prussiennes, ex SNCB. Ces voitures portaient les numéros 53688, 53123 et 53451. Afin de pouvoir patiemment restaurer la voiture SNCB 53123, il a été nécessaire de prélever des pièces sur les deux autres véhicules. C’est à ce prix que cette voiture, dans sa nouvelle livrée brune, a pu devenir l’un des joyaux du musée ferroviaire de Treignes.
En ordre de marche, cette voiture est utilisée occasionnellement sur notre ligne.
Données techniques
| Caractéristique | |
| Immatriculation | 53123 – SGB B 122 |
| Frein | Triple valve |
| Essieux | 3 |
| Réseau d’origine | Deutsche Reichsbahn Gesellschaft DRG |
| Frein à vis | Sur plate-forme d’about |
| Boites d’essieux | Palliers lisses |
| Places assises | 36 |
P 53688
dernière modification : 6 juin 2026
en attente de restauration
Cette voiture va enfin revoir le jour sur les rails du CFV3V, 50 ans après son acquisition. Il aura fallu un dur travail de plusieurs années pour reconstruire entièrement cette voiture. Elle retrouvera, d’ici quelques mois, les 2 autres voitures similaires pour pouvoir replonger les voyageurs dans un passé de plus d’un siècle.
La voiture voyage actuellement entre le musée, où elle peut être vue par nos visiteurs, et l’atelier où elle fait l’objet de toutes les attentions de nos bénévoles.
Données techniques
| caractéristique | |
| Immatriculation | 53688 – ex SGB B121 |
| Vitesse Maxi | 90 km/h |
| essieux | 3 |
| Réseau d’origine | Deutsche Reichsbahn Gesellschaft DRG |
| Frein à vis | Oui |
| Places assises | 36 places 3° classe |
GCI 96715
dernière modification : 6 juin 2026
en service
Ces voitures font partie d’un important lot de véhicules construits par l’Etat Belge entre 1900 et 1921. En 1911, l’effectif de ce matériel était de 2876 voitures, tous types confondus.
Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type.
Cinq de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club, qui ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001.
Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568)
La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité.
La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
Aujourd’hui, 3 des 5 voitures circulent encore occasionnellement sur notre réseau, dont celle-ci, offrant aux voyageurs une expérience unique et un bond de plus d’un siècle dans le passé. Le reste du temps, ces voitures sont visibles dans notre musée de Treignes.
Voir aussi l’historique de ces voitures sur le site de trainworld : https://trainworld.be/wp-content/uploads/2025/03/Voiture-GCI_FR_V1.pdf
Données techniques
| caractéristique | |
| Type | GCI (Grande Capacité à Intercirculation) |
| Essieux | 3 |
| Boîtes d’essieux | Paliers lisses |
| Constructeur | inconnu |
| Poids | 27 t |
| Frein | Triple Valve |
| Réseau d’origine | SNCB |
| Frein à vis | Non |
| Places assises | 68 pl (3° cl) |
GCI 95613
dernière modification : 6 juin 2026
en service
Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type.
Cinq de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club, qui ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001.
Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568)
La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité.
La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
Aujourd’hui, 3 des 5 voitures circulent encore occasionnellement sur notre réseau, dont celle-ci, offrant aux voyageurs une expérience unique et un bond de plus d’un siècle dans le passé. Le reste du temps, ces voitures sont visibles dans notre musée de Treignes.
Voir aussi l’historique de ces voitures sur le site de trainworld : https://trainworld.be/wp-content/uploads/2025/03/Voiture-GCI_FR_V1.pdf
Données techniques
| caractéristique | |
| Type | GCI (Grande Capacité à Intercirculation) |
| Essieux | 3 |
| Boîtes d’essieux | Paliers lisses |
| Constructeur | Ateliers de Nivelles |
| Poids | 27 t |
| Frein | Triple Valve |
| Réseau d’origine | SNCB |
| Frein à vis | Non |
| Places assises | 68 pl (3° cl) |
GCI 94806
dernière modification : 6 juin 2026
en service
Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type.
Cinq de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club, qui ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001.
Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568)
La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité.
La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
Aujourd’hui, 3 des 5 voitures circulent encore occasionnellement sur notre réseau, dont celle-ci, offrant aux voyageurs une expérience unique et un bond de plus d’un siècle dans le passé. Le reste du temps, ces voitures sont visibles dans notre musée de Treignes.
Voir aussi l’historique de ces voitures sur le site de trainworld : https://trainworld.be/wp-content/uploads/2025/03/Voiture-GCI_FR_V1.pdf
Données techniques
| caractéristique | |
| Type | GCI (Grande Capacité à Intercirculation) |
| Essieux | 3 |
| Boîtes d’essieux | Paliers lisses |
| Constructeur | Brugeoise Nicaise Delcuve (1914) |
| Poids | 27 t |
| Frein | Triple Valve |
| Réseau d’origine | SNCB |
| Frein à vis | Oui, sur la plate-forme |
| Places assises | 68 pl (3° cl) |
GCI 95572
dernière modification : 17 août 2026
en service
Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type.
Cinq de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club, qui ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001.
Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568)
La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité.
La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
Aujourd’hui, 3 des 5 voitures circulent encore occasionnellement sur notre réseau offrant aux voyageurs une expérience unique et un bond de plus d’un siècle dans le passé.
Cette voiture-ci est en attente de réparation technique, en vue de pouvoir rejoindre les 3 autres.
Voir aussi l’historique de ces voitures sur le site de trainworld : https://trainworld.be/wp-content/uploads/2025/03/Voiture-GCI_FR_V1.pdf
Données techniques
| caractéristique | |
| Type | GCI (Grande Capacité à Intercirculation) |
| Essieux | 3 |
| Boîtes d’essieux | Paliers lisses |
| Constructeur | Léon Hiard à Haine-Saint-Pierre (1910) |
| Poids | 27 t |
| Frein | Triple Valve |
| Réseau d’origine | SNCB |
| Frein à vis | Non |
| Places assises | 68 pl (3° cl) |
GCI 99132
dernière modification : 30 juillet 2026
hors service/exposition
Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type.
Cinq de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club, qui ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001.
Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568)
La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité.
La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
Aujourd’hui, 3 des 5 voitures circulent encore occasionnellement sur notre réseau offrant aux voyageurs une expérience unique et un bond de plus d’un siècle dans le passé.
Cette voiture-ci est garée à la gare de Treignes
Voir aussi l’historique de ces voitures sur le site de trainworld : https://trainworld.be/wp-content/uploads/2025/03/Voiture-GCI_FR_V1.pdf
Données techniques
| caractéristique | |
| Type | GCI (Grande Capacité à Intercirculation) |
| Essieux | 3 |
| Boîtes d’essieux | Paliers lisses |
| Constructeur | Ateliers Germain à Monceau sur Sambre (1921) |
| Poids | 17 t |
| Frein | Triple Valve |
| Réseau d’origine | SNCB |
| Frein à vis | Volant dans la vigie du chef train |
| Suspension | Ressorts à lames |
| Places assises | 68 pl (3° cl) |
GCI 91919
dernière modification : 17 août 2026
vendu/ferraillé
Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type.
Cinq de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club, qui ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001.
Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568)
La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité.
La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
Aujourd’hui, 3 des 5 voitures circulent encore occasionnellement sur notre réseau offrant aux voyageurs une expérience unique et un bond de plus d’un siècle dans le passé.
Faute de pouvoir être restaurée, cette voiture-ci a été détruite.
Voir aussi l’historique de ces voitures sur le site de trainworld : https://trainworld.be/wp-content/uploads/2025/03/Voiture-GCI_FR_V1.pdf
Données techniques
| caractéristique | |
| Type | GCI (Grande Capacité à Intercirculation) |
| Essieux | 3 |
| Boîtes d’essieux | Paliers lisses |
| Constructeur | La Hestre |
| Poids | 27 t |
| Frein | ? |
| Réseau d’origine | SNCB |
| Frein à vis | ? |
| Places assises | 36 pl (1° et 2° cl) |
GCI 91638
dernière modification : 6 juin 2026
vendu/ferraillé
Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type.
Cinq de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club, qui ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001.
Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568)
La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité.
La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
Aujourd’hui, 3 des 5 voitures circulent encore occasionnellement sur notre réseau offrant aux voyageurs une expérience unique et un bond de plus d’un siècle dans le passé.
Faute de pouvoir être restaurée, cette voiture-ci a été détruite.
Voir aussi l’historique de ces voitures sur le site de trainworld : https://trainworld.be/wp-content/uploads/2025/03/Voiture-GCI_FR_V1.pdf
Données techniques
| caractéristique | |
| Type | GCI (Grande Capacité à Intercirculation) |
| Essieux | 3 |
| Boîtes d’essieux | Paliers lisses |
| Constructeur | La Croyère (1920) |
| Poids | 27 t |
| Frein | ? |
| Réseau d’origine | SNCB |
| Frein à vis | Non |
| Places assises | 36 pl (1° + 2° cl) |
GCI 99390
dernière modification : 6 juin 2026
vendu/ferraillé
Ces voitures font partie d’un important lot de véhicules construits par l’Etat Belge entre 1900 et 1921. En 1911, l’effectif de ce matériel était de 2876 voitures, tous types confondus.
Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type.
Cinq de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club, qui ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001.
Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568)
La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité.
La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
Aujourd’hui, 3 des 5 voitures circulent encore occasionnellement sur notre réseau, dont celle-ci, offrant aux voyageurs une expérience unique et un bond de plus d’un siècle dans le passé. Le reste du temps, ces voitures sont visibles dans notre musée de Treignes.
Cette voiture ne fait plus partie des collections du CFV3V depuis longtemps maintenant
Voir aussi l’historique de ces voitures sur le site de trainworld : https://trainworld.be/wp-content/uploads/2025/03/Voiture-GCI_FR_V1.pdf
GCI 91011
dernière modification : 6 juin 2026
vendu/ferraillé
Ces voitures font partie d’un important lot de véhicules construits par l’Etat Belge entre 1900 et 1921. En 1911, l’effectif de ce matériel était de 2876 voitures, tous types confondus.
Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type.
Cinq de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club, qui ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001.
Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568)
La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité.
La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
Aujourd’hui, 3 des 5 voitures circulent encore occasionnellement sur notre réseau, dont celle-ci, offrant aux voyageurs une expérience unique et un bond de plus d’un siècle dans le passé. Le reste du temps, ces voitures sont visibles dans notre musée de Treignes.
Cette voiture ne fait plus partie des collections du CFV3V depuis longtemps maintenant
Voir aussi l’historique de ces voitures sur le site de trainworld : https://trainworld.be/wp-content/uploads/2025/03/Voiture-GCI_FR_V1.pdf
GCI 95568
dernière modification : 6 juin 2026
vendu/ferraillé
Ces voitures font partie d’un important lot de véhicules construits par l’Etat Belge entre 1900 et 1921. En 1911, l’effectif de ce matériel était de 2876 voitures, tous types confondus.
Le CFV3V a acquis en son temps, 10 voitures GCI (Grande Capacité et Intercirculation) de ce type.
Cinq de ces magnifiques voitures en bois subsistent sur le réseau, dont les deux premières acquisitions du club, qui ont fait l’objet d’une restauration en profondeur en 2000 et 2001.
Dotées d’une caisse entièrement en bois, ces voitures se remarquent aussi par la disposition caractéristique de leurs trois essieux ; leur masse est d’environ 27/29 tonnes, poids variable selon le modèle et la fabrication (poids du fourgon 99132 : 17 t). Ces voitures sont équipées d’une plate-forme (hormis la 96715) et d’un frein à main (sauf 95613, 95572, 96715, 95568)
La construction de voitures en bois est abandonnée en 1929, au profit des premières voitures métalliques (première mise en service 1931). Avec la mise en œuvre des voitures métalliques vient également l’application du frein continu à air comprimé ainsi que l’abandon du vitrage ordinaire au profit de vitres de sécurité.
La SNCB a mis hors service définitivement de ce type de voitures en 1961.
Aujourd’hui, 3 des 5 voitures circulent encore occasionnellement sur notre réseau, dont celle-ci, offrant aux voyageurs une expérience unique et un bond de plus d’un siècle dans le passé. Le reste du temps, ces voitures sont visibles dans notre musée de Treignes.
Cette voiture ne fait plus partie des collections du CFV3V depuis longtemps maintenant
Voir aussi l’historique de ces voitures sur le site de trainworld : https://trainworld.be/wp-content/uploads/2025/03/Voiture-GCI_FR_V1.pdf
L 38010
dernière modification : 6 juin 2026
en service
Cette voiture a été acheminée par transport routier de la remise de Haine-Saint-Pierre au depot de Mariembourg le mardi 22 décembre 2015
Elle est du type « mixte » Fourgon + 1° classe
Elle a été mise hors service par le PV 3/81
Données techniques
| caractéristique | |
| Constructeur : | Ragheno (Malines) |
| Année de construction : | 1934 |
| Immatriculation : | SNCB 50 88 81 26 410-7 |
| Frein : | Triple valve Westinghouse W – P |
| Vitesse maxi : | 120 km/h |
| Longueur entre pivots : | 12,300 m |
| Réseau d’origine : | SNCB |
| Tare : | 36 Tonnes |
| Frein à vis : | Oui, dans la vigie |
| Boites d’essieux: | Paliers lisses |
| Places assises: | 39 Places 1° cl |
L 33006
dernière modification : 6 juin 2026
en service
En 1982 cinq voitures L1 ont rejoint la collection du CFV3V, suivies par 2 autres engins (32076 et 33006) le 28 janvier 2003.
Cette voiture a été restaurée pendant l’hiver 2006-2007 et est à nouveau disponible pour l’exploitation.
Données techniques
| caractéristique | |
| Constructeur : | Ateliers de Familleureux |
| Type : | L1 |
| Année de construction : | 1934 |
| Immatriculation : | SNCB 50 88 37 26 406 0 |
| Poids : | 38.9 t. |
| Frein : | Distributeur |
| Vitesse maxi : | 120 km/h |
| Longueur hors tout : | 19.3 m |
| Batterie : | 24 volts |
| Boites d’essieux: | Rouleaux |
L 32076
dernière modification : 6 juin 2026
en service
En 1982 cinq voitures L1 ont rejoint la collection du CFV3V, suivies par 2 autres engins (32076 et 33006) le 28 janvier 2003.
Données techniques
| Caractéristiques | |
| Type : | L1 |
| Immatriculation : | SNCB 50 88 20 26 476 2 |
| Poids : | 37.4 t. |
| Frein : | Distributeur Oerlikon O-P |
| Vitesse maxi : | 120 km/h |
| Longueur hors tout : | 19.3 m |
| Batterie : | 24 volts |
| Essieux : | 4 |
| Boites d’essieux: | Rouleaux |
| Places assises: | 97 |
L 32024
dernière modification : 6 juin 2026
en service
En 1982 cinq voitures L1 ont rejoint la collection du CFV3V, suivies par 2 autres engins (32076 et 33006) le 28 janvier 2003.
Données techniques
| caractéristique | |
| Constructeur : | Compagnie Centrale de Construction – Haine Saint PIerre |
| Type : | L1 |
| Année de construction : | 1933 |
| Immatriculation : | SNCB 50 88 20 26424-2 |
| Poids : | 37.4 t. |
| Poids en ordre de marche : | 47 t. |
| Frein : | Triple valve Westinghouse |
| Vitesse maxi : | 120 km/h |
| Longueur hors tout : | 19.3 m |
| Batterie : | 24 volts |
| Essieux : | 4 |
| Boites d’essieux: | Paliers lisses |
| Places assises: | 97 |
M1 42014 « Buffet »
dernière modification : 9 mai 2026
en service
Arrivée au CFV3V le 26/09/2003.
Les voitures M1 ont été commandées par la SNCB au début des années 30. Plus de 500 exemplaires furent construits. Ces véhicules présentaient un caractère révolutionnaire pour l’époque. Outre la caisse métallique, il faut noter les soufflets d’intercommunication en accordéon ainsi que les portes à commande pneumatique.
Durant la seconde guerre mondiale, 59 voitures furent détruites. L’arrivée en 1966 des rames réversibles amena la SNCB à adapter plusieurs voitures.
Transformée en voiture buffet pour le CFV3V et disponible sur réservation …
M1 49020 « Cuisine+Bar »
dernière modification : 9 mai 2026
en service
Rénovation terminée le 15-12-2007
Cette voiture a été acquise par le CFV3V en 1993.
Equipée de :
– compartiment cuisine
– compartiment bar
– compartiment buffet de 18 places assises
– coin pour le personnel
M1 43060 « PMR »
dernière modification : 9 mai 2026
en service
Voiture équipée d’un plateau élévateur hydraulique.
Les voitures M1 ont été commandées par la SNCB au début des années 30. Plus de 500 exemplaires furent construits. Ces véhicules présentaient un caractère révolutionnaire pour l’époque. Outre la caisse métallique, il faut noter les soufflets d’intercommunication en accordéon ainsi que les portes pneumatiques. Durant la seconde guerre mondiale, 59 voitures furent détruites. L’arrivée en 1966 des rames réversibles amena la SNCB à adapter plusieurs voitures.
M1 42094 « Croix-Rouge »
dernière modification : 9 mai 2026
en attente de restauration
Arrivée au CFV3V le 26/09/2003. Les voitures M1 ont été commandées par la SNCB au début des années 30. Plus de 500 exemplaires furent construits. Ces véhicules présentaient un caractère révolutionnaire pour l’époque. Outre la caisse métallique, il faut noter les soufflets d’intercommunication en accordéon ainsi que les portes pneumatiques. Durant la seconde guerre mondiale, 59 voitures furent détruites. L’arrivée en 1966 des rames réversibles amena la SNCB à adapter plusieurs voitures.
Aménagée en version « croix rouge » à l’occasion du festival de la vapeur 2015.
N 39104
dernière modification : 9 mai 2026
en service
Cette voiture est arrivée au CFV3V par transport routier le lundi 21 décembre 2015.
c est une voiture mixe compartiment 3 eme classe + fourgon
N 32303
dernière modification : 9 mai 2026
en attente de restauration
Elle a été transférée par route de Haine Saint Pierre à Mariembourg le 11 décembre 2015.
N 32402
dernière modification : 9 mai 2026
en attente de restauration
Elle a été transférée par route de Haine Saint Pierre à Mariembourg le 11 décembre 2015.
K1 21026
dernière modification : 30 juillet 2026
en attente de restauration
K1 22020
dernière modification : 9 mai 2026
en attente de restauration
K1 22028
dernière modification : 9 mai 2026
en attente de restauration
K1 29123
dernière modification : 9 mai 2026
en attente de restauration
K3 22430
dernière modification : 9 mai 2026
en service
K3 22420
dernière modification : 9 mai 2026
en service
K3 22424
dernière modification : 9 mai 2026
en service
K3 22442
dernière modification : 9 mai 2026
en service
K3 22466
dernière modification : 9 mai 2026
en service
Banquettes en bois & Peinture : vert 2 tons. Ces voitures, ont été construites en 100 exemplaires.
En attente de sa nouvelle couleur vert foncé.
K3 22469
dernière modification : 9 mai 2026
en service
Banquettes en bois & Peinture vert. Ces voitures, ont été construites en 100 exemplaires.
K3 22491
dernière modification : 9 mai 2026
en service
Banquettes en skaï & Peinture vert 2 tons. Ces voitures, ont été construites en 100 exemplaires.
elle ont toute été repeinte en vert foncé il y a quelque année
K3 22436
dernière modification : 9 mai 2026
vendu/ferraillé
17902 « voiture bar-disco »
dernière modification : 17 août 2026
en service
Voiture royale N°4
dernière modification : 9 mai 2026
hors service/exposition
Ce train royal a été utilisé pour la première fois en mai 1939 dans le cadre de la visite de la reine Wilhelmine des Pays-Bas en Belgique. Le roi Léopold III s’en servi également pour ses Joyeuses Entrées à Liège et à Mons, respectivement le 28 mai et le 4 juin 1939
ce wagon est propriété de la division patrimoine de la SNCB
Voiture royale N°10
dernière modification : 17 août 2026
hors service/exposition
Ce train royal a été utilisé pour la première fois en mai 1939 dans le cadre de la visite de la reine Wilhelmine des Pays-Bas en Belgique. Le roi Léopold III s’en servi également pour ses Joyeuses Entrées à Liège et à Mons, respectivement le 28 mai et le 4 juin 1939
cette voiture est propriété de la division patrimoine de la SNCB
Fourgon Royale n°8
dernière modification : 9 mai 2026
vendu/ferraillé
Arrivé à Mariembourg le 11 juin 2015
I2 11907 (block 23)
dernière modification : 9 mai 2026
hors service/exposition
DMS 17412
dernière modification : 9 mai 2026
hors service/exposition
Bruhat 22999
dernière modification : 9 mai 2026
vendu/ferraillé
Bruhat 22998
dernière modification : 9 mai 2026
vendu/ferraillé
Fourgon X 921
dernière modification : 16 août 2026
en service
page en cours de construction
Fourgon X 941
dernière modification : 16 août 2026
hors service/exposition
Ex wagon-poste de la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft avec le n° DR(Post)4927 Essen.
Après être resté en Belgique à la fin de la 2° guerre mondiale, il est devenu wagon de secours de la remise de Tamines.
Sa carrière se termina comme wagon de service à l’atelier de traction diesel de Monceau.
Type SNCB : 9491D1 – N° UIC = 30 88 949 1021-2
Fourgon G 141
dernière modification : 16 août 2026
hors service/exposition
fourgon vicinal
Rénové début 2006 par le CFV3V
Fourgon G 111 (Hg 257312 – 947.312)
dernière modification : 16 août 2026
hors service/exposition
page en cours de construction
551.34 (ES301)
dernière modification : 30 juillet 2026
en service
Ancien autorail du type 551
Les autorails du type 551 ont été construits en 56 exemplaires en 1939. Quelques uns furent détruits par des faits de guerre.
De très petite capacité (47 places assises), ces autorails furent affectés à la désserte de lignes à très faible trafic.
En fin de carrière active, quelques uns furent transformés en autorails pour l’entretien et la réparation des caténaires.
L’autorail ES301 était (suivant nos informations) en service dans la région de Bruges.
Il a été reconverti dans sa version d’origine et a retrouvé du service auprès du CFV3V. Il voyage occasionnellement sur notre ligne pour le plus grand bonheur des petits et grands
Il est stationné dans le musée de Treignes où il peut être vu lorsqu’il ne circule pas.
Données techniques
| Caractéristique | Valeur |
| Constructeur : | Atelier central de Malines (SNCB) |
| Année de construction : | 1939 |
| Immatriculation : | ex- ES 301 |
| Poids en ordre de marche : | 22,4 tonnes |
| Vitesse maxi : | 66 km/h |
| Longueur hors tout : | 11,335 m |
| Moteur : | Brossel – 6 cylindres en ligne |
| Places assises: | 47 |
ES 403 – 4328 (603.28)
dernière modification : 18 août 2026
en service
Autorail de la série 43 (anciennement 603) de la SNCB, attaché successivement aux dépôts de Aarschot et Kortrijk et retiré du service commercial en 1986. Reconverti en engin de travaux en 1990, il est préservé en état de marche au CFV3V, qui l’utilise pour ses différents chantiers en ligne et travaux aux abord des voies. Il fait également le bonheur des photographes lors des journées événementielles grâce à sa plate-forme d’entretien des caténaires qui permet de prendre de la hauteur et offre une vue imprenable sur les convois du CFV3V.
spécifications techniques des autorails ES40x
Photos : Pierre Herbiet
| caractéristique | valeur |
|---|---|
| Longueur totale | 23800 mm |
| Distance entre les suspensions | 15040 mm |
| Distance entre les essieux | 3500 mm et 2500 mm |
| Distance des suspensions aux tampons | 3980 mm et 3480 mm |
| Hauteur du rail au tampon | 1065 mm |
| Hauteur du rail au toit | 3855 mm |
| Diamètre des roues | 850 mm |
| Construits par | Ateliers Metallurgiques de Nivelles |
| Type | 1A’2′ |
| Année de construction | 1954/55 |
| Nombre d’unités construites | 30 |
| Numérotations anciennes | 603.28 puis 4328 |
| Transmission (construite par SEM) | hydraulique |
| Moteur construit par | Carels |
| Cylindres | 6 |
| Masse (tonnes) | 52.7 |
| RPM | 1350 |
| Puissance motrice (kW) | 400 |
| Vitesse maximale (km/h) | 90 |
| Nombre de places | 99/40 C |
Draisine N°1 ( Alfa )
dernière modification : 16 août 2026
hors service/exposition
page en cours de construction
draisine type 5
dernière modification : 16 août 2026
vendu/ferraillé
transféré par ses propres moyens de Namur ( garage draisines ) à Mariembourg le 28/09/1979
locotracteur Irena
dernière modification : 19 août 2026
vendu/ferraillé
page en cours de construction
Photos : Christian Michel
Draisine N°2 ( Billard et Chatenay )
dernière modification : 16 août 2026
vendu/ferraillé
page en cours de construction
