extrait de Ferro Flash no 57 (https://www.tassignon.be/trains/PDF/F%20F%20CFC-RMM_57.pdf)

Cette locomotive à vapeur sans foyer, appelée aussi locomotive à eau chaude, a été numérotée au CFV3V : GV59 ; le CFV3V marque ses engins de traction en style de chiffres SNCB du temps de la vapeur, mais remplace les 2 premiers chiffres (indiquant la série SNCB) par 2 lettres qui désignent l’entreprise où était la loco avant de venir prendre du service au CFV3V ; c’est ainsi que AD = André Dumont (Waterschei), MF = Monceau-Fontaine (Charleroi), GV = Glaverbel, GH = Grand Hazard, CA = cockeries d’Auderlues (Hainaut), DG = Demanet Gosselies (Charleroi), etc…

Caractéristiques de la GV59 :
C’est une 2 essieux accouplés (020) – le φ des roues est de 0,940 m – les cylindres se trouvent en dessous de la cabine de conduite – ce sont 2 cylindres horizontaux extérieurs, distribution par tiroirs et coulisses Walschaert sans condensation – son réservoir a un volume de 14,5 m3 et porte 2 indicateurs de niveau d’eau à tubes de verre avec protecteur métallique ajouré – sa pression maximum d’utilisation est de 16 Kgr/cm2 (son manomètre est prévu jusque 25 Kgr/cm2 pour les épreuves hydrauliques) – son poids est de 23,425 tonnes – sa puissance est de 219 Kilowatts – Elle est fabriquée par la S.A. « Les Ateliers Métallurgiques à Tubize » en 1941 sous le n° 2259.

Fonctionnement : on remplit le réservoir d’eau froide jusqu’au niveau indiqué (voir indicateurs de niveau d’eau). à partir d’un générateur de vapeur on injecte (via la vanne de remplissage du réservoir) la vapeur ; cette vapeur arrive dans le réservoir par un gros tube percé de plusieurs trous (ce tube se trouve dans la partie inférieure du réservoir) au début de l’injection, la vapeur au contact de l’eau froide se condense, mais réchauffe l’eau ; l’eau devenue alors assez chaude permet que la pression monte. Lorsque la pression de 16 Kgr/cm2 est atteinte, la locomotive est prête à travailler ; la vapeur arrive dans les cylindres via un détendeur et fait travailler les cylindres comme dans une loco vapeur traditionnelle.

Un peu d’histoire : Dynamit A.G. à Troisdorf (Allemagne) commande (n° de cde 4600) en 1939 6 loco sans foyer (n° fabrication 2256 à 2263) à Tubize. Le 7 mars 1941 a lieu dans les ateliers de Tubize à Nivelles la 1ère épreuve hydraulique de mise en usage de la « chaudière ».
Suite à la 2e guerre mondiale, cette loco au lieu de prendre du service en Allemagne, prend du service à Zeebrugge à la S.A. Union des Verreries Mécaniques Belges. Le 11 février 1953, les établissements « Charles Rocquet et Co » de Vilvoorde reçoivent la loco pour réparations et contrôles. La loco est alors dirigée vers l’Union des Verreries Mécaniques Belges – division de Lodelinsart – où elle prend du service. Elle reçoit une visite intérieure le 13 mars 1956. Elle est transférée du raccordement de Dampremy (Charleroi) jusque Mariembourg (LMG) CFV3V, le vendredi 20 juillet 79 tractée par la locomotive à vapeur du CFV3V : AD05.

Sans utilité pour le CFV3V, cette locomotive a été transférée et est désormais visible au Bois du Cazier à Marcinelle.

En service jusqu’ en 1939 à la S.A. des charbonnage de Courcelles-Nord. Ensuite en service au « Adhémar Demanet » à Gosselies oú elle portait le numéro 1. surnommée « ALIX ».

Cette locomotive a été au coeur du festival vapeur de 1981 après une restauration complète (le bulletin spécialisé belge VeBOV Koerier (n° 53 de mai 1981))

(à compléter)

vient du charbonnage « Patience et Beaujonc » à Glain ( Liège ) oú elle portait le numéro 2

(à compléter)

Vient de la glacerie St-Gobain à Franière,

Elle a été placée en monument en gare de Namur en novembre 1985 où elle se voit attribué le numéro 55.011.

On retrouve sa trace ensuite au Retrotrain de Saint-Ghislain où elle serait toujours exposée.

La locomotive AD 07 a rejoint Mariembourg le 18 mars 1978 par ses propres moyens. Voir le récit de ce transfert ci-dessous.

La locomotive a été cédée en 1995 à l’association luxembourgeoise AMTF / Train 1900 où elle attend toujours une éventuelle restauration.

(Extrait de Ferro-Flash No 23 de avril 1978. https://www.tassignon.be/trains/PDF/F%20F%20CFC-RMM_23.pdf )

UNE DEUXIEME GENERATION DE GUEULES NOIRES :

Ce jour-là, nous nous sommes levés plus tôt que d’habitude à 6H30′ du matin, nous étions debout et nous ne savions pas encore l’heure à laquelle nous pourrions nous mettre au lit. Le bleu sur le dos, nous arrivons à Ronet à 7h. L’allumette est bientôt craquée et met le feu au bois disposé la veille sur les grilles du foyer de notre AD 07. Déjà, une belle fumée noire sort par la cheminée et se répand dans tout l’atelier, lui redonnant pour quelques heures l’odeur des belles années. Le coton à la main, nous bichonnons les bielles et les manettes de conduite. L’aiguille du manomètre vient de décoller. On s’impatiente un peu, ah maintenant l’aiguille indique 3 kgs, purgeurs ouverts à fond, la vapeur se déplace de 10 mètres pour se placer sur la fosse : une nouvelle ronde autour et dessous la machine : il est temps de graisser les bielles et les boîtes des essieux, de remplir de cylindrine le réservoir du graisseur mécanique.

Le triangle de Ronet, resté inutilisé depuis plusieurs mois pour modernisation à cause de l’installation à l’ATD Ronet d’un tour en fosse, va être inauguré avec notre vapeur; le contre-maître de la voie, tout fier, vient nous prévenir que nous pouvons « retourner ». Les essieux font grincer les rails touts neufs. La vapeur est dirigée vers la pompe à eau des diesels pour « faire l’eau ».

Il est IIh30 et nous sommes prêts pour partir en ligne ; tiens voilă notre pilote.

12h15 : le P.N. de sortie de l’atelier de Ronet est franchi et nous roulons maintenant dans la formation de Ronet; à 500m on aperçoit notre premier feu vert (voie libre), un coup de sifflet, c’est parti.

Déjà Floreffe, à 20km/h on nous dévie sur une voie secondaire, vérification des boîtes d’essieux et du graissage ; le semi-direct nous dépasse. Ah’ on peut déjà repartir.

Moustier-sur-Sambre: un petit coup de sifflet pour dire au chef de gare que tout va bien. Un beau soleil, des dizaines de photographes, une belle journée pour AD 07.

Auvelais: de grands coups de sifflet pour dissuader les clients de la SNCB qui se trouvent sur les quais de s’approcher d’un peu trop près.

Tamines: l’International nous dépasse, puis un omnibus nous croise le feu vert de la voie 4 s’allume: et ça repart.

Chatelineau: pour faire passer le temps quelques petits faux départs pour les photographes venus admirer la vapeur.

Charleroi-Sud: la presse sur les quais nous attend on doit refaire l’eau et regraisser toute la machine. Mais le départ de Charleroi n’est prévu qu’à 20h57. La fatique se voit sur nos visages noircis par le charbon et la graisse un petit souper pris à la hâte nous fait du bien mais la vapeur ne peut souffrir d’un abandon même de faible durée. La nuit est maintenant tombée, et, le deuxième pilote de la SNCB arrive quelques dix minutes avant le nouveau départ.

Charlerol est maintenant derrière nous et notre AD 07 s’élance sur la ligare 132 sans caténaire les passages a niveau, encore nombreux sur cette ligne, s’éclairent et font tinter leurs cloches pour nous laisser la voie libre.

Bientôt Walcourt il était temps plus que 7kgs de pression nous avons tiré un peu trop sur le manche en fer du modérateur ou bien le stationnement prolongé à Charleroi a encrassé le feu. Il est bien vita nettoyé et la pression remonte à IIkgs. Mais de nouveau, une longue attente de deux heures cette fois les yeux se refermeraient bien tout seul.

23h50 c’est maintenant sur la ligne à vole unique que la vapeur roule, ça monte pour arriver à Philippeville et le regard restę fixé sur le manomètre.

Mariembourg enfin le P.N. est fermé et malgré l’heure tardive, AD 07 fait son entrée en gare à grands coups de sifflet.

Les gueules noires de service ce 18 mars 78: VIVIER R; DUPONT A; WARZEE J-M.

Jean-Marie Warzée.

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